Վթարներն ավելի տարածված են, քան երբևէ և ազդում են մրցավազքի արդյունքի վրա: Համենայն դեպս, սա է տեսությունը
Նկարազարդում. Գարի Ուոլթոն: Լուսանկարները՝ L'Equipe/Offside
Դա պատահեց Ալբերտո Կոնտադորին 2014 թվականի Տուր դե Ֆրանսում, 2015 թվականի Ժիրո դ'Իտալիայում և այնուհետև երկու անգամ՝ 2016 թվականի շրջագայության ժամանակ։
Դա պատահել է նաև Բրեդլի Ուիգինսին 2013 թվականի Giro-ում, Քրիս Ֆրումի հետ 2014 թվականի շրջագայության ժամանակ և Ռիչի Պորտեի և Ալեխանդրո Վալվերդեի հետ անցյալ տարվա շրջագայության ժամանակ:
Նաև Գերայնտ Թոմասին անցյալ տարվա տուրում, անցյալ տարվա Ժիրոյում և, ի դժբախտություն ուելսցու, վերջին տարիներին նույնպես շատ այլ մրցարշավներում:
Բոլորին ընդհանրությունն այն է, որ նրանք լուրջ վթարներ են կրել Grand Tour-ի ժամանակ: Ավելի վատ, դրանք վթարներ էին, որոնք բոլոր դեպքերում, բացառությամբ մեկի՝ Contador-ը 2015 թվականի Giro-ում, հանգեցրին հեծանվորդի դուրս գալուն:
Եվ քանի որ խնդրո առարկա հեծանվորդներից շատերը ակնկալվում էր, որ մեծ ազդեցություն կունենան տվյալ մրցավազքի վրա, նրանց վթարներն օգնեցին ձևավորել վերջնական արդյունքը և ազդել վերջին պոդիումի վրա գտնվելու վրա:
Օրինակ 2014-ի շրջագայությունը կարող էր լինել բոլորովին այլ մրցավազք, եթե երկու ճնշող ֆավորիտները՝ Ֆրումն ու Կոնտադորը, երկուսն էլ վաղաժամ հեռացան:
Նման վթարներն ընդունված են որպես անխուսափելի հեծանվավազքի համար, բայց ոմանց, եթե ոչ բոլորի համար, թվում է, որ դրանք հաճախականությամբ և սրությամբ աճել են:
Խոսեք նախկին հեծանվորդների կամ ներկայիս մարզական տնօրենների հետ և շատերը կիսում են այն տեսակետը, որ վերջին տասնամյակում ավելի լուրջ միջադեպեր են եղել, քան նախորդ տարիներին:
Չկան մատչելի տվյալներ, որոնք կապահովեն այս տպավորությունը, թեև գրառումների սկանավորումը ցույց է տալիս, որ 1970-ական և 80-ական թվականներին եղել են միայն վեց դեպքեր, երբ երևակայական արշավորդը վերացվել է վաղ շրջանում վթարի հետևանքով: երեք Գրան Տուրերից մեկի փուլերը:
Թրենդը վերջերս նշվեց թոշակի անցած հեծանվորդներ Ալան Փայփերի և Ֆիլիպա Յորքի (նախկինում՝ Ռոբերտ Միլար) զրույցի ժամանակ։
Մինչ Յորքը վստահ չէր, Փայփերը, ով այժմ ղեկավարում է BMC թիմը, ասաց, որ հավատում էր, որ այս օրերին ավելի շատ վթարներ և կոտրված ոսկորներ են եղել, և մտածում էր՝ արդյոք դա այն պատճառով էր, որ մրցարշավն այդքան ինտենսիվ էր, թե՞ սաղավարտներ էին: գործոն, քանի որ սաղավարտով «դու քեզ ապահով ես զգում… դա նման է անպարտելիության թիկնոցի»:
Ավելի շատ ենթադրաբար, Փայփերը մտածում էր, թե արդյոք կոտրվածքների աճը կարող է պայմանավորված լինել այսօրվա հեծանվորդների ավելի նիհարությամբ, ավելի փխրուն ոսկորներով. Նրա դարաշրջանի հեծյալները դա անում էին այն հիմքի վրա, որ վազքը կարող է մեծացնել ոսկրերի խտությունը։
Եթե կան ավելի շատ վթարներ, ապա կան ավելի շատ տեսություններ, քան ծանր փաստեր, թե ինչու:Պոտենցիալ պատճառները ներառում են ավելի արագ մրցավազք, հավանականությունը, որ հեծանվորդները շեղվում են իրենց համակարգչի կամ ռադիոյի միջոցով ստացվող տեղեկատվությամբ, ածխածնային անիվներով, ճանապարհային կահույքով և նույնիսկ որոշ դեպքերում, ինչպես առաջարկում է բժիշկներից մեկը, ցավազրկողների օգտագործումը::
Hard knock life
Գրանդ տուրերի մեկնարկային փուլերը միշտ էլ վտանգավոր են եղել։ Վերցրեք 2017-ի տուրը, որտեղ Վալվերդեն ու Գորկա Իզագիրեն վթարի ենթարկվեցին առաջին օրը:
Քսանչորս ժամ անց Ֆրումը, Ռոմեն Բարդեն և Պորտեն բոլորը ներգրավվեցին զանգվածային, թեև ոչ լուրջ, կուտակումների մեջ: Այնուհետև Թոմասը վթարի ենթարկվեց մեկ կիլոմետր մինչև երրորդ օրը գնալու համար, մինչ Մարկ Քևենդիշը բախվեց Փիթեր Սագանին, որպեսզի ավելի լուրջ ընկնի փուլի վերջին մետրերում, և ի վերջո ստիպված եղավ դուրս մղել մրցավազքը կոտրված ուսով:
Այնուհետև եկավ կոտորածի օրը 9-րդ փուլում, երբ Պորտը (կոտրված կոնք) և Թոմասը (կոտրված վզնոց) դուրս եկան առանձին վթարների հետևանքով, և առանձին միջադեպ ստիպեց Ռոբերտ Գեսինկին (ողերի կոտրվածք) և Մանուել Մորիին (ուսի կոտրվածք): և փլուզված թոքը) դուրս է մրցավազքից:Ոչ ոք չէր կարող հիշել նման օր:
Թրենդը հաղթահարվեց այս տարվա Giro d'Italia-ում, որը թեթև էր վթարների դեպքում: Սա առաջին Grand Tour-ն էր, քանի որ թիմերի չափերը ինը հեծանվորդներից կրճատվեցին մինչև ութ:
Անվտանգությունը թիմերի չափերի փոփոխության պատճառներից մեկն էր, սակայն շատերը թերահավատորեն են վերաբերվում այդ փոփոխությունը վթարների կրճատմանը:
Education First-Drapac-ի Ջո Դոմբրովսկին, ով մրցում էր իր երկրորդ Giro-ում, ենթադրեց, որ դա տեղի է ունեցել այն պատճառով, որ մրցավազքը սկսվել է Իսրայելում:
«Այսպիսի նյարդային լարվածություն կա Grand Tour-ի առաջին մի քանի օրերին, երբ այն գրեթե դասական է: Առաջին չորս-հինգ օրվա ընթացքում ոչ ոք չի ցանկանում դիպչել արգելակներին։
«Բայց Giro-ի սկզբում մենք գտնվում էինք Իսրայելի այս հսկայական մայրուղիների վրա, այլ ոչ թե փոքրիկ իտալական ճանապարհների վրա, որոնք վազում էին փոքրիկ գյուղերի միջով մի տոննա ճանապարհային կահույքով: Դա թույլ տվեց մարդկանց մի փոքր ավելի թեթեւանալ մրցավազքի մեջ, նախքան Իտալիա հասնելը:
«Մյուս բանն այն է, որ ավելի քիչ բարձրակարգ արագավազորդներ կային», - ավելացնում է Դոմբրովսկին: «Վտանգը գալիս է, երբ դու ունես արագավազորդներ և նրանց թիմերը, ինչպես նաև GC-ի հեծանվորդներն ու նրանց թիմերը, որոնք պայքարում են նույն տարածության համար: Դա չպետք է մեղքը բարդել արագավազորդների վրա, բայց GC-ի տղաները ցանկանում են վերջում լինել այնտեղ, որպեսզի չվտանգեն ժամանակի բացը, և դա լավ խառնուրդ չէ:
Ինձ պես բարձրահասակ նիհար տղան նախատեսված չէ արագավազքի հետ դիրքի համար պայքարելու համար: Մենք լավ չենք դրանում: Մենք հմտություններ չունենք. Եթե ինչ-որ մեկը հենվում է ինձ վրա, ես հետ չեմ մղվում այնպես, ինչպես դա անում են արագավազորդները: Դա վտանգ է ստեղծում։
«Անվտանգության տեսանկյունից, կարծում եմ, երբեմն դա մեզ վրա է», - խոստովանում է նա: «Քանի՞ ռիսկի ենք մենք պատրաստ դիմել։ Ես նաև տեսություն ունեմ ժամանակակից հեծանիվների և, մասնավորապես, ժամանակակից մրցարշավային անիվների մասին, թե որքան արագ են դրանք, որքան պտտվող և ճոճվող, և այն փաստը, որ մենք այնքան արագ ենք արագացնում, ինչը, կարծում եմ, ավելի կցկտուր է դարձնում խումբը:
'Պատկերացրեք, եթե մենք բոլորս նստեինք հին դպրոցի 32 թիթեղանի անիվների վրա, ինչպես որոշ տղաներ դեռ անում են մարզումների ժամանակ: Կարծում եմ, որ դա կնվազեցնի վթարները։'
Արագությունը, իհարկե, նույնպես բարձրացել է: Սարքավորումն ավելի արագ է, և նյութերը տարբերվում են նույնիսկ մեկ-երկու տասնամյակ առաջ օգտագործվածներից։
Նախկին արշավորդ Մարկո Պինոտին, ով այժմ մարզիչ է BMC-ում, կարծում է, որ ածխածնային անիվները որոշ վթարների գործոն են:
«Դա պետք է պատշաճ կերպով հետաքննել, այլ ոչ թե պարզապես ենթադրություններ անել», - զգուշացնում է նա: «Բայց իմ զգացումն այն է, որ ածխածնային անիվներն ավելի վտանգավոր են դարձնում մրցարշավը։
'Ճիշտ է, որ Giro-ում վթարների թիվը նվազել էր մյուս վերջին Grand Tour-ներում, բայց այս տարվա մյուս մրցարշավներում և Classics-ում, թվում էր, տարբերություն չկար. դեռևս շատ վթարներ կային:.
«Այնպես որ, չեմ կարծում, որ մենք կարող ենք ասել, որ ավելի քիչ վթարներ են եղել ավելի փոքր թիմերի պատճառով: Մենք պետք է նստենք սեզոնի վերջում և նայենք դրան:
«Անձամբ ես կարծում եմ, որ կան բազմաթիվ պատճառներ, թե ինչու կարող են ավելի շատ վթարներ լինել», - ավելացնում է Պինոտին: «Մեկը ճանապարհային կահույքի ավելացումն է. Այն միջավայրում, որտեղ մենք մրցում ենք, ամեն ինչ նախատեսված է տրանսպորտային միջոցների արագությունը դանդաղեցնելու, տրանսպորտային միջոցների արագությունը նվազեցնելու համար, բայց հեծանվավազքի արագությունը նույնն է, ինչ նախկինում, կամ նույնիսկ ավելի բարձր:
«Եվ երբ դա ավելի արագ է, դա ևս մեկ պատճառ է, թե ինչու են ավելի շատ վթարներ: Այժմ բոլոր հեծյալները մրցավազքի են գալիս ֆիզիկապես լավ պատրաստված: Ավելի քիչ են հոգնած տղաները, ովքեր չեն մրցում: Արագ տղաների խումբն ավելի մեծ է ու մրցունակ։ Ավելի շատ մարդիկ են պայքարում նույն տարածքի համար։'
Թշվառությունը սիրում է ընկերություն
Վթարների աճի մեկ այլ տեսություն այն է, որ ռադիոկայանների ներդրումից ի վեր, որոնք կապում են հեծանվորդներին մեքենաներում իրենց սպորտային տնօրենների հետ, ավելի շատ թիմեր են ձիավարում միասին՝ իրենց առաջնորդին կամ արագավազորդին շրջապատող տնային խմբերով:
Սա նշանակում է, որ թիմերը պտտվում են պելոտոնի շուրջը որպես յոթ կամ ութ հոգանոց խմբեր, ինչն անխուսափելիորեն ավելի շատ վտանգ է ստեղծում. վայ նվաստացած հայրենակցին, ով կորցնում է իր թիմակցի ղեկը, քանի որ նա որոշում է չփորձել անցնել բացը: դա հազիվ այնտեղ է։
Թիմերի համար նաև ներհատուկ վտանգ կա խմբով վարելը: Մեծ վթարի ժամանակ նրանք կարող են կորցնել մի ամբողջ թիմ, այլ ոչ թե մեկ հեծյալ: Դա տեղի ունեցավ Garmin-Sharp թիմի հետ 2012 թվականին Մեց վեցերորդ բեմի շրջագայության ժամանակ:
«Օ, այո, Մեցի ջարդը», - հիշում է թիմի այն ժամանակվա բժիշկ Պրենտիս Ստեֆենը: Նրանք զանգվածաբար բարձրանում էին պելոտոնով, հովվում էին Ռայդեր Հեսջեդալին, երբ առջևում անիվների հպում կար: Դեյվիդ Միլարը, որը վարում էր Garmin-ի համար, հետո ասաց, որ իրենք գնում էին 78 կմ/ժ արագությամբ, երբ դա տեղի ունեցավ.
Հինգ Garmin հեծանվորդներ իջան ցած, և վերջում նրանց այն ժամանակվա տնօրեն Փայփերը կարող էր միայն գլուխը պահել ձեռքերի մեջ: «Մենք կորցրել ենք մեր շանսերի մեծ մասը ամեն ինչի համար այս Տուր դե Ֆրանսում», - ասաց նա այն ժամանակ:
Սթեֆենը, ով 1992 թվականից բժիշկ է աշխատել հեծանվային թիմերում, ունի մեկ այլ, ավելի չարագուշակ տեսություն առնվազն որոշ վթարների համար:«Երեք-չորս տարի առաջ տրամադոլի օգտագործումը հայտնվեց MPCC-ի [Վստահելի հեծանվավազքի շարժման համար] բժիշկների խմբի հանդիպման ժամանակ, և դա շատ հետաքրքիր հարցեր առաջացրեց», - ասում է նա:
Տրամադոլը օփիոիդային ցավազրկող դեղամիջոց է, որն օգտագործվում է ուժեղ ցավերի դեպքում, հնարավոր կողմնակի ազդեցություններով, ներառյալ գլխապտույտը և կենտրոնացման կորուստը: Այն ընդգրկված չէ Համաշխարհային հակադոպինգային գործակալության արգելված ցուցակում, և, չնայած MPCC թիմերն այժմ արգելում են դրա օգտագործումը, լայնորեն հաղորդվում է, որ այն չարաշահվել է մի քանի թիմերի և հեծանվորդների կողմից:
Prentice-ի համար տրամադոլի օգտագործումը կարող է բացատրել վերջին վթարներից մի քանիսը: «Ես չեմ կարող հասկանալ, թե ինչու WADA-ն չի արգելել այն, երբ դա այդքան ակնհայտ խնդիր է», - ասում է նա: «Իմ մտահոգությունն ի սկզբանե ավելի քիչ կապված էր վթարների հետ, և ավելի շատ կատարողականի բարելավման հետ կապված՝ դոպինգի ասպեկտի հետ:
«Ես ազատորեն խոստովանում եմ, որ ես դա անտեսել եմ հեծյալների խնդրանքով, բայց ինձ դա անհարմար է զգում: Ես այն բարձրացրեցի MPCC բժիշկների խմբում և պնդեցի, որ այն ոչ միայն էթիկապես սխալ է, այլև կարող է վտանգավոր լինել:Մենք այն դարձրեցինք MPCC կոդի մի մասը, բայց սա նման է ջենթլմենական համաձայնության։
«Ես վստահ չեմ, թե արդյոք դա ճիշտ է, որ ավելի լուրջ վթարներ են տեղի ունենում», - ավելացնում է Պրենտիսը: «Ես գիտական որևէ բան չեմ տեսել, որը կաջակցի դրան, բայց իմ ընդհանուր տպավորությունն այն է, որ ավելի շատ վթարներ են տեղի ունենում:
«Սաղավարտները պարտադիր դարձնելու դեմ փաստարկներից մեկն այն էր, որ մարդիկ իրենց ավելի ապահով կզգային և ավելի շատ ռիսկի կդիմեն, մինչդեռ նախկինում դուք ավելի զգույշ էիք։ Չնայած ես կարծում եմ, որ դա կարող է լինել ծղոտի փաստարկ…»
Քրիս Բորդմենը, ով որպես պրոֆեսիոնալ թոշակի է անցել 2000 թվականին, և որն այժմ, ի թիվս այլ բաների, ցիկլային անվտանգության քարոզիչ է, իրեն դուր չի գալիս այն տեսության հետևում գտնվող «ենթադրությունների հսկայական քանակությունը» կամ այն տպավորությունը, որ. կան ավելի շատ վթարներ:
«Բավականին մի քանի վթարներ եղան, երբ ես մոտ էի», - նշում է նա: Եվ ճիշտ է, որ նա ինքն էլ մի քանի տհաճ դեպքեր է կրել՝ դուրս գալով 1995 թվականի Տուրի նախաբանից և 1998 թվականին դեղին մարզաշապիկով դուրս գալով մրցավազքից:
Ռադիո ga-ga
Եթե ավելի շատ վթարներ լինեն, ասում է Բորդմենը, ապա որոշ վերջին նորարարությունների չնախատեսված հետևանքները կարող են լինել ևս մեկ գործոն: Վերցրեք, օրինակ, մրցավազքի ռադիոները: Մի կողմից նրանք թույլ են տալիս սպորտային տնօրենին փոխանցել մոտակա վտանգը հեծանվորդին, օրինակ՝ այն, ինչ կա կույր ոլորանի շուրջը:
«Այնտեղ պոտենցիալ խնդիրն այն է, որ դա կարող է խրախուսել հեծանվորդին գնալ ավելի արագ, քան նա կլիներ», - ասում է Բորդմենը: «Դուք չե՞ք պատրաստվում գնալ մի անկյուն, եթե չգիտեք, թե ինչ է դրա շուրջը:
«Ռադիոյի հետ կապված մյուս բանն այն է, որ հեծանվորդներին ասում են, եթե, ասենք, մեկ կիլոմետրի ընթացքում հակառակ քամի է գալիս, և յուրաքանչյուր թիմին ասում են, որ պետք է լինի ճակատում»: Եվ ինչպես մեկ կամ երկու ուրիշներ նշել են:, բոլորի համար տեղ չկա։
Ինչպես Բորդմենը շտապում է նշել, կա տվյալների բացակայություն, որը կապահովի այն միտքը, որ շատերն ունեն, որ վթարներն ավելի տարածված և լուրջ են դարձել: Այնուամենայնիվ, չի կարելի հերքել, որ նրանք վերացրել են անսովոր մեծ թվով ֆավորիտներ շատ վերջին Գրան Տուրերից:
Երևի նրանք նաև ակնարկել են մեկ այլ փոփոխության մասին։ Նախկինում ասում էին, որ պելոտոնում ամենաապահով տեղը ճակատն է, բայց, հավանաբար, երբ ամբողջ թիմերը մրցում էին առջևին մոտ լինել իրենց առաջատարին կամ արագավազորդին պաշտպանելու համար, դա այլևս չի կարելի նույն վստահությամբ ասել:
Անշուշտ ճշմարիտն այն է, որ ձեռքբերումների անվերջ փնտրտուքներում՝ մարգինալ կամ այլ կերպ, վթարից խուսափելը պետք է լինի սպորտի ամենասուր մտքերի առաջնահերթությունը և կենտրոնը:
Դժվար ղեկավարած բիզնես
Արդյո՞ք սաղավարտների ներդրումն իրականում դարձրել է մրցավազքի պակաս անվտանգ:
Դա Անդրեյ Կիվիլևի մահն էր 2003 թվականին Փարիզ-Նիցցայում տեղի ունեցած վթարից հետո, որը հանգեցրեց նրան, որ սաղավարտները պարտադիր դարձան պրոֆեսիոնալ մրցարշավներում: UCI-ն փորձել էր կիրառել այս կանոնը դեռևս 1991 թվականին, միայն այն բանի համար, որ հեծյալները բողոքեին:
Կար որոշակի դիմադրություն նաև 2003-ին, բայց սաղավարտները պարտադիր էին, երբ մեկնարկեց այդ տարվա Giro d'Italia-ն, և կանոնը գործում էր այդ ժամանակվանից:
Ոմանք պնդում են, որ մարդկանց սաղավարտ կրելը չի դարձնում ավելի անվտանգ հեծանիվ վարելը, քանի որ այն կարող է նրբորեն փոխել վարորդի և նաև վարորդի վարքը:
Երկրորդ կետը չի վերաբերում պրոֆեսիոնալ մրցավազքին, բայց առաջինը կարող է լինել: Այն վերաբերում է «ռիսկի փոխհատուցման» տեսությանը, որի շնորհիվ ավելի շատ պաշտպանվածությունը կարող է հանգեցնել ավելի շատ ռիսկի դիմելու:
Սա որոշ ապացույցներ կան: Բաթի համալսարանի հոգեբանության բաժանմունքից Յան Ուոքերը ուսումնասիրել է բեյսբոլի գլխարկներ և հեծանվային սաղավարտներ կրող 80 մարդկանց վարքագիծը, և նրա բացահայտումները հուշում են, որ մարդկանց վերաբերմունքը ռիսկի դիմելու և պոտենցիալ վտանգի նկատմամբ փոխվել է պաշտպանիչ գլխարկ կրելիս:
«Սա չի նշանակում, որ անվտանգության սարքավորումները անպայմանորեն կզրկվեն իրենց հատուկ օգտակարությունից, այլ ավելի շուտ առաջարկելու համար, որ կարող են լինել վարքի փոփոխություններ, որոնք ավելի լայն են, քան նախկինում նախատեսված էր», - ասաց նա::
Կարո՞ղ են սաղավարտ կրող մասնագետները ավելի հակված լինել ռիսկի դիմելու, ինչը կարող է հանգեցնել ավելի շատ վթարների: Ալան Փայփերը այդպես է կարծում։
Քրիս Բորդմենը, ով պնդում է անձնական ընտրության համար, երբ խոսքը վերաբերում է սաղավարտի օգտագործմանը, ծանոթ է այն ուսումնասիրություններին, որոնք հաստատում են այն գաղափարը, որ սաղավարտ կրելը կարող է խրախուսել ավելի անխոհեմ ձիավարություն:
Բայց նա նշում է, որ առանց նոր ուսումնասիրության, դժվար է իմանալ, թե որքանով է դա վերաբերում պրոֆեսիոնալներին, հաշվի առնելով, որ նրանք ինքնուրույն ընտրված ռիսկային խումբ են, որոնց աշխատանքը ի սկզբանե վտանգավոր է. սաղավարտ, թե ոչ.
