Էնդրյու Գիլիգանը նշանակվել է Բորիս Ջոնսոնի տրանսպորտի խորհրդական. մենք զրուցել ենք նրա հետ հեծանվորդների գործի դեմ պայքարելու մասին
Լրագրող Էնդրյու Գիլիգանը, ով առավել հայտնի է 2003 թվականին «անպարկեշտ դոսյեի» մերկացմամբ, նշանակվել է Բրիտանիայի նոր վարչապետ Բորիս Ջոնսոնի տրանսպորտի հարցերով խորհրդական: Հեծանվորդների համար սա կարող է տոնակատարության առիթ լինել, քանի որ դա ապագա ներդրումների և Մեծ Բրիտանիայի հեծանվորդների համար նկատառումների լավ նշան է:
Էնդրյու Գիլիգանը զբաղեցրել է Հեծանվային սպորտի հանձնակատարի պաշտոնը 2013-ից 2016 թվականներին, պաշտոն, որը ստեղծել է Բորիս Ջոնսոնը՝ Լոնդոնում իր հեծանվային վերափոխումը իրականացնելու համար:Քանի որ Սադիկ Խանը ստանձնել է իշխանությունը, Գիլիգանը խստորեն քննադատել է հեծանվային ենթակառուցվածքի նախագծերի լիակատար լճացումը:
Նա անցյալ տարի խոսեց Հեծանվորդի հետ քաղաքային հեծանվավազքի իդեալական լուծման մասին և այն մասին, թե ինչպես դա կազդի հեծանիվով ճանապարհորդելու ապագայի վրա, այնպես որ, ահա մեր հարցուպատասխանը:
Հեծանվորդ. Հեծանվային ենթակառուցվածքային նախագծերը փաստացիորեն դադարեցվել են Լոնդոնի քաղաքապետ Սադիկ Խանի օրոք, ձեր կարծիքով որտե՞ղ է նա սխալվել:
Էնդրյու Գիլիգան. Սադիկ Խանը կբացահայտի, որ ամեն ինչ անելու համար, և ոչ միայն հեծանիվ վարելու առումով, պետք է նյարդայնացնել մարդկանց: Եվ եթե նա անհանգստանում է որևէ մեկին ինչ-որ բանով նյարդայնացնելու համար, նա երբեք որևէ բան չի անելու:
Cyc. Կարծես թե մեծ աջակցություն կա Cycle Superhighway սխեմաների համար: Ինչո՞ւ եք կարծում, որ Սադիկ Խանը հակազդեցություն է տեսնում:
AG: Այս բոլոր սխեմաները գրեթե միշտ կունենան մեծամասնության աջակցությունը, բայց նրանք երբեք չեն ունենա միաձայն աջակցություն:
Միշտ կգտնվի շատ ձայնային, շատ բարձր, փոքրամասնություն մարդկանց, ովքեր անկեղծորեն կրքոտ հավատում են, որ իրենց կյանքը կկործանվի, քանի որ նրանք պետք է սպասեն 10 րոպե երթևեկության վրա թմբի վրա:
Այսպիսով, ցանկացած իմաստալից մայրուղու սխեմայի իրականացման հիմնական պայմանը քաղաքական ղեկավարությունն է, որը պատրաստ է լսել ողջամիտ առարկությունները, բայց ի վերջո լսել մեծամասնությանը, քան փոքրամասնությանը և շարունակել սխեմայով::
Խնդիրն այն է, որ դա դժվար է, և դա ձեզ կբերի բազմաթիվ զայրացած նամակներ և նամակներ:
Cyc. ՍՊԸ-ն բողոքել է, որ ճանապարհային տարածքի վերաբաշխումն արդարացի չէ տաքսու վարորդների համար, որտե՞ղ եք կանգնել դրան:
AG: Դա շատ արդար գործարք է: Այս պահին ճանապարհի տարածքի ճնշող մեծամասնությունը տրված է ամենաքիչ արդյունավետ օգտագործողներին:
Տաքսիները ճանապարհային տարածքի աներևակայելի անարդյունավետ օգտագործում են: Դրանք նույնիսկ ավելի վատն են, քան մեքենաները, քանի որ գոնե մեքենաները միշտ ինչ-որ տեղ են գնում, բայց տաքսիները հաճախ պարզապես շրջում են աշխատանք փնտրելով կամ վերադառնում են ինչ-որ մեկին իջեցնելուց:
Cyc. Ինչո՞ւ է կառավարությունը պատմականորեն այդքան դժկամորեն ներդրումներ կատարել հեծանվային և հեծանվային ենթակառուցվածքներում:
AG: Կարծում եմ, որ մասամբ դա սերունդների խնդիր է: Աշխատանքի մեջ ամենահետաքրքիր բաներից մեկն այն է, որ հեծանիվ վարելու ձեր տեսակետը շատ տարբեր էր՝ կախված այն բանից, թե քանի տարեկան էիք:
50 տարեկանից բարձր յուրաքանչյուրի համար հեծանիվն այն էր, ինչ ունեիր, եթե չկարողանայիր մեքենա գնել, դա ձախողման նշան էր, դու ուզում էիր որքան հնարավոր է շուտ ազատվել դրանից, քանի որ չես կարողացել ձեռք բերել: աղջիկները հեծանիվով։
Գեղեցիկ մեծ մեքենա գնելով դուք ասացիք, որ տղամարդ եք և հաջողակ: Դա բոլորովին այլ է երիտասարդների համար:
Նախարարների մեծ մասը, իհարկե, կաբինետի նախարարները միջինից մեծ են: Այդ դեպքում քաղաքական գործիչների ճնշող մեծամասնությունը չի գալիս Լոնդոնից, ինչը չի օգնում:
Cyc. Դուք որևէ նշանակալի համագործակցություն ունեցե՞լ եք կենտրոնական կառավարության կողմից Բորիսի սխեմաների համար:
AG: DfT [Տրանսպորտի վարչություն] Ես միշտ կարծում էի, որ դա ժամանակի վատնում է:Մեկ օրինակ առաջարկելու համար. մի քանի տարի առաջ մենք ուզում էինք, որ նրանք մեզ թույլ տան TfL [Transport for London] պարտադիր հեծանվային երթուղիները պարտադրել, ուստի տուգանքներ նշանակեք այն մարդկանց համար, ովքեր մեքենայով գնացել են պարտադիր հեծանվային գոտիներ:
Դա այն ուժն է, որը մենք արդեն ունենք ավտոբուսների գծերում: Նման ուժ կա 2004 թվականի Ճանապարհային երթևեկության մասին ակտում, բայց այն չի սկսվել: Ընդամենը կպահանջվեր, որ նախարարը ստորագրեր թղթի մի կտոր, որտեղ ասվում էր՝ «Ես սկսում եմ այս իշխանությունը», որպեսզի մեզ թույլ տա կիրառել այն։
Մենք վիճում էինք տարիներ շարունակ և անընդհատ ասում էինք. խնդրում եմ, կարո՞ղ ենք սկսել այս իշխանությունը, որպեսզի կարողանանք կիրառել հեծանվային երթուղիները այնպես, ինչպես որ կիրառում ենք ավտոբուսների երթուղիները: Եվ պատասխանը պարզապես ոչ էր:
Բարեբախտաբար, մենք ստիպված չէինք նրանց հետ գործ ունենալ լոնդոնյան նախագծերի համար: Կարծում եմ, որ հեծանիվով ինչ-որ բանի հասնելու միակ միջոցը տեղական իշխանությունների միջոցով դա անելն է:
Cyc. Հաշվի առնելով դա՝ ինչո՞ւ չհասցրիք ավելի լայնածավալ փոփոխությունների:
AG: Երեք տարվա իմ փորձն այն էր, որ, ինչպես գիտեք, TFL-ին պատկանում է Լոնդոնի ճանապարհների միայն 5%-ը, բայց հետո ճանապարհների մնացած 95%-ը, ներառյալ այն, ինչ մենք կարծում ենք, որ հիմնական ճանապարհները պատկանում են թաղամասերին, և, ցավոք, համայնքների ճնշող մեծամասնությունը իրականում չի զբաղվում հեծանվով, և նրանք այնքան էլ լավ չեն դրանում:
33 թաղամասերից թերևս 5-ը կամ 6-ը իսկապես ստանում են դա և պատրաստ են ցույց տալ անհրաժեշտ քաղաքական առաջնորդությանը:
Այսպիսով, իմ եզրակացությունն այն էր, որ մենք, հավանաբար, չպետք է վատնենք մեր ժամանակը այն շրջանների հետ, որոնք լրջորեն հետաքրքրված չեն հեծանվով, և մենք պետք է կենտրոնացնենք մեր ջանքերը TfL ճանապարհների վրա, որոնք մենք վերահսկում էինք, և այն մի քանի թաղամասերի վրա, որոնք լրջորեն հետաքրքրված էին: բաներ անել։
Cyc. Արդյո՞ք Լոնդոնը այլ խնդիր է ներկայացնում հեծանվորդների համար, քան մնացած Մեծ Բրիտանիան:
AG: Լոնդոնի տրանսպորտային էկոլոգիան բոլորովին տարբերվում է երկրի գրեթե ողջ մնացած մասից: Ես նկատի ունեմ, որ գրեթե ոչ ոք մեքենայով չի գնում Կենտրոնական Լոնդոն:
Ամեն առավոտ 1,3 միլիոն մարդ է գալիս Կենտրոնական Լոնդոն, բայց միայն 59,000-ն է գալիս մեքենայով, ինչը կազմում է 5%-ից պակաս: Այնուամենայնիվ, այդ մարդիկ ստանում են Լոնդոնի մակերեսի հսկայական բաժինը:
Կարծում եմ խելահեղություն է, որ մենք այս փոքրիկ փոքրամասնությանը բոլորից առաջ ենք դասում:
Սա է Լոնդոնի տրանսպորտի քաղաքական իրականությունը: Դուք կստանաք շատ բողոքներ և շատ աղմուկներ, բայց դրանք փոքրիկ փոքրամասնություններ են:
Cyc. Ո՞րը կլիներ ձեր իդեալական լուծումը Լոնդոնի հեծանվորդների համար:
AG: Կարծում եմ, որ մեզ ավելի քիչ երթևեկություն է պետք Կենտրոնական Լոնդոնի կանգառում, մենք պետք է ավելացնենք ծանրաբեռնվածության վճարը: Ծանրաբեռնվածության վճարը երթևեկության մակարդակը նվազեցնելու ապացուցված գործիք է, և ես կարծում եմ, որ մենք պետք է այն զգալիորեն ավելացնենք հատկապես մասնավոր մեքենաների համար:
Ես նկատի ունեմ, որ մեքենայով եկողների թիվը 5%-ից էլ քիչ է, բայց եթե նայեք մեքենաներին, տաքսիներին և մասնավոր վարձույթով մեքենաներին միասին, դրանք կազմում են Կենտրոնական Լոնդոնի երթևեկության 50%-ը:
Այնուհետև ես կանցկացնեի ավելի առանձնացված գոտիներ հիմնական ճանապարհներին, քանի որ ակնհայտորեն միշտ կլինի որոշակի քանակությամբ երթևեկություն:
Ես կտեղադրեի թաղամասերի ավելի շատ զտիչներ, դուք դեռ կարող եք մեքենայով գնալ այնտեղ, որտեղ ցանկանում եք, բայց դա մի փոքր ավելի երկար կպահանջի: Այս ամենը:
Cyc. Արդյո՞ք դա նշանակում է պատերազմ վարորդների դեմ:
AG: Ես չեմ հավատում պատերազմին և չեմ հավատում մեքենա վարելու արգելքին, և ակնհայտորեն կան որոշ մարդիկ, ովքեր պետք է վարեն, դա լավ է: Բայց Լոնդոնի մարդկանց մեծամասնությունը ցանկանում է և կշահեր ավելի քիչ շարժիչային երթևեկությունից:
Ոչ մի տեղ Ներքին Լոնդոնում տնային տնտեսությունների կողմից մեքենայի սեփականության 50%-ն անգամ չկա, նույնիսկ Քենսինգթոնում և Չելսիում տնային տնտեսությունների միայն 46%-ն ունի մեքենա:
Դա տնային տնտեսություններ են, ոչ թե մարդիկ:
Cyc. Որտե՞ղ եք կանգնել այն մարդկանց միջև, ովքեր համարում էին հեծանվային ենթակառուցվածքը կարևոր, և նրանց, ովքեր կարծում էին, որ ավելի մեծ թվով հեծանվորդներ ավելի կարևոր են անվտանգության համար:
AG: Ենթակառուցվածքը հսկայական տարբերություն է ստեղծում անվտանգության համար: Մենք գիտենք, թե ինչպես են մարդիկ սպանվում հեծանիվների վրա: Սովորաբար նրանք սպանվում են բեռնատարների կողմից, որոնք անցնում են իրենց ճանապարհներով և բախվում իրենց անիվների տակ:
Դա ֆիզիկապես անհնար է առանձնացված ուղու վրա: Մենք Լոնդոնում ունեցել ենք հետևողականորեն նվազման միտում՝ կապված հեծանվավազքի զոհերի հետ՝ մասամբ այս ենթակառուցվածքի, ինչպես նաև բեռնատարների անվտանգության ստանդարտների պատճառով:
Cyc. Ի՞նչ եք կարծում, հեծանիվ վարելու ընկալվող անվտանգության բարձրացումը կարևոր խնդիր է:
AG: Ես նկատի ունեմ, որ ընկալվող անվտանգությունը նույնքան կարևոր է, որքան իրական անվտանգությունը: Ես միշտ հավատում եմ դրան: Հեծանիվ վարելը, ինչպես գիտեք օբյեկտիվորեն, վտանգավոր չէ, այն բավականին անվտանգ է:
Անցյալ տարի Լոնդոնում 270 միլիոն հեծանվային ճանապարհորդություն է եղել, որոնցից 9-ն ավարտվել են մահով: Դա համեմատվում է 1989-ի հետ, որը եղել է հեծանվավազքի զոհերի գագաթնակետը, երբ Լոնդոնում 90 միլիոն հեծանվային ճանապարհորդություն է եղել, որից 33-ն ավարտվել է մահով։
Ավելի քան երեք անգամ ավելի շատ և մեկ երրորդում՝ հեծանվավազքի ծավալը։ Զոհերի մակարդակը կտրուկ բարելավվել է բոլոր չափումներով։
Այնուամենայնիվ, մարդիկ հավատում են, որ հեծանիվ վարելը անվտանգ չէ, մասամբ հեծանվավազքի մահվան դեպքերի մասին լուսաբանման և այլնի պատճառով, մասամբ այն պատճառով, որ այն ապահով չի զգում. երբ դու ճանապարհին ես հեծանիվով, դու քեզ խոցելի ես զգում:
Մենք կարող էինք ավելի ճկուն տարանջատման ձևեր անել հանգույցներից դուրս, որտեղ տեղի են ունենում ամենաշատ վթարները, բայց ես ուզում էի, որ դրանք մշտական լինեն անվտանգության լրացուցիչ զգացողության համար, և այնպես որ ոչ մի ապագա քաղաքական գործիչ չկարողանա ներս մտնել և դուրս բերել դրանք:
Կամ գոնե եթե նրանք ցանկանային, մենք անպայման կնկատեինք:
Cyc. Ինչպե՞ս էիք վերաբերվում Հեծանվային սուպերմայրուղու տեխնիկական լուծմանը: Կա՞ ինչ-որ բան, որ այլ կերպ կանեիք:
AG: Կարծում եմ, դրանք բավականին լավն են: Դրանք ամենալավ բանն են, որ կառուցվել է Բրիտանիայում, և արդեն օրական հազարավոր մարդկանց են տանում:
Հյուսիս-Հարավն արդեն պիկ ժամին րոպեում 29 է տանում: Մենք ընտրեցինք երկկողմանի ուղիներ, քանի որ դրանք ավելի քիչ տեղ էին զբաղեցնում: Դա նորմ չէ այլ քաղաքներում։
Եթե դուք գնում եք Հոլանդիայի նման մի տեղ, ավելի հավանական է, որ տեսնեք երկու միակողմանի ուղղություն, քան երկկողմանի ուղի: Մենք ընտրեցինք երկկողմանի հետքեր, քանի որ դրանք ավելի քիչ տեղ կզբաղեցնեն։
Դուք կարող եք ազատվել՝ հեռացնելով երթևեկության չորս գոտիներից մեկը Embankment-ի վրա: Եթե ցանկանում էիք մեկ ուղղության հետքեր, մենք պետք է հեռացնեինք չորսից երկուսը:
Կարծում եմ, որ նրանք բավականին լավ են աշխատում, և կարծում եմ, որ հեծանվորդներից շատերը գոհ են, իսկապես հիացած են իրենց աշխատանքով:
Cyc. Ինչպե՞ս էիք վերաբերվում հեծանվային գծերի ավելի կրեատիվ լուծումներին, օրինակ՝ հեծանիվների համար երկնուղիներ կառուցելու ծրագրին:
AG: Ուհ, ծիծաղելի: Դա իմ կյանքի ողբերգությունն էր, նկատի ունեմ, որ շաբաթների մեծ մասը մեզ անընդհատ դիմում էին այդ մարդիկ անհեթեթ սխեմաներով:
Այդ դեպքում ամենածիծաղելին նրանց սխեմաներն են երկաթուղային գծերից բարձր հեծանվային ճանապարհների համար: Այնուհետև կար այս մյուսը չօգտագործված ստորգետնյա թունելներում առաջարկվող հեծանվային ուղիների համար:
Հիշում եմ, որ ասում էի. որտե՞ղ են այս չօգտագործված ստորգետնյա թունելները և ինչպե՞ս իջնել դրանց մոտ, քանի որ այս կայաններից շատերը հասանելի են միայն շարժասանդուղքներով կամ վերելակներով: Դրանով ավարտվեց:
Դա լավ էր Evening Standard-ի վերնագրի համար, բայց դա բոլորովին անիրագործելի է, այն կարժենար մեր յուրաքանչյուր կոպեկը երեք մղոն երթուղու համար:
Այնուհետև ճարտարապետական պրակտիկա մտավ Լիվերպուլ փողոցի գծերի վերևում գտնվող հեծանվային ճանապարհի որոշ պլանով, և ես ասացի նրանց. ի՞նչ է պատահում, երբ բախվում ես կամրջին: Այս բաները կառուցելու համար փակո՞ւմ եք երկաթուղային գիծը: Ի՞նչ եք անում երկաթուղու բոլոր ուղևորների հետ:
Ի՞նչ կասեք գծի կողքին ապրող բոլոր մարդկանց մասին, ովքեր արդարացիորեն կբողոքեին, որ իրենց լույսը հեռացնում է երկհարկանի երկաթուղին: Ի դեպ, այն կարժենա 900 մլն ֆունտ:
Կախարդական լուծումներ չկան, կան պարզ լուծումներ, որոնք բավական հեշտ են բոլորի համար, բայց դուք պարզապես պետք է ունենաք գնդակներ դրանք անելու համար:
Cyc. Դուք այժմ աշխատում եք Sunday Times-ում, ինչո՞վ եք բացատրում այն բացասական վերաբերմունքը, որ գալիս է բազմաթիվ ազգային թերթերից հեծանվավազքի նկատմամբ, երբ այդքան շատ աշխատակիցներ պետք է լինեն քաղաքային և, հնարավոր է, հեծանվորդներ:
AG: Դուք պետք է հիշեք, որ թերթերը գրվում են ոչ թե անձնակազմի, այլ ընթերցողների շահերի համար, իսկ հին նամակների դեպքում. գյուղեր, ովքեր ատում են հեծանվորդներին։
Պատճառը, որ թերթերը հաճախ անդրադառնում են հեծանվավազքին, զուտ կտտանքների խայծն է: Դուք ինչ-որ բան եք անում հեծանվավազքի հետ կապված և անմիջապես ստանում եք հազարավոր մեկնաբանություններ, և դա հենց այդպես է: Դա իսկապես տարօրինակ է:
Ես չգիտեմ, թե ինչու է այն գրավում նման կրքեր, ես իսկապես չեմ: Միգուցե դա պայմանավորված է նրանով, որ այն համեմատաբար նոր է, չգիտեմ:
Cyc. Հեծանվորդները, կարծես թե, մեծ թշնամանք են ստանում, հատկապես քաղաքներում, ի՞նչ լուծումներ տեսաք դրա համար:
AG: Դե, մարդիկ անընդհատ ասում էին, որ դուք պետք է ավելին անեք հեծանվորդների վարքագիծը բարելավելու համար, բայց ես պատասխանատու չեմ հեծանվորդների պահվածքի համար:
Մենք շատ բան արեցինք վարքագծի բարելավման ուղղությամբ, մենք արեցինք մի բան, որը կոչվում էր «Safeway» գործողություն՝ ոստիկաններին ճանապարհի կողքին կանգնեցնելով մարդկանց, ովքեր անպատասխանատու վարում էին և անպատասխանատվություն վարում, դա անաչառ գործողություն էր, որի նպատակն էր: ճանապարհի բոլոր օգտվողները։
Բայց ես չեմ ընդունում այս փաստարկը, որ բոլոր հեծանվորդները պետք է ապահովագրություն ունենան և կրեն սաղավարտներ և բարձր տեսողություն, և այդ դեպքում բոլորը կսիրեն դրանք: Դա ամենևին էլ ճիշտ չէ:
Մարդիկ որոշում են, որ չեն ցանկանում հեծանիվ վարել, այնուհետև պատճառներ են փնտրում դրան հակառակվելու համար: Հետո երբեմն նրանք պարզապես պատճառներ են հորինում։
Ես չեմ ասում, որ հեծանվորդները միշտ առաքինության օրինակներ են, բայց նրանք չեն բաց թողնում ոչ մի աղտոտվածություն (նրանք պատասխանատու չեն աղտոտվածության ավելացման համար, ինչպես ասում են նրանց հակառակորդներից շատերը, դա ուղղակի սուտ է).
Նրանք մեծ գերբեռնվածություն չեն ստեղծում, եթե այդպիսիք կան, և անվտանգության վտանգ չեն ներկայացնում: Երբեմն հեծանվորդները ահազանգում են մարդկանց՝ մայթի վրա նստելով կամ այլ կերպ, սակայն Լոնդոնում հեծանվորդների կողմից սպանված մարդկանց թիվը միջինը կազմում է տարեկան մոտ 1 կամ 0,5::
Լոնդոնում մեքենաներից սպանվածների թիվը, կարծում եմ, տարեկան մոտ 100-200 է: Դա հիմար փաստարկ է:
Մենք բազմաթիվ նամակներ էինք ստանում քաղաքապետարան՝ բողոքելով հեծանվորդների վարքագծից և գրեթե ոչ մի նամակ, որտեղ բողոքում էին վարորդների վարքագիծը, չնայած վերջինս շատ ավելի վտանգավոր էր:
Cyc. Դուք ցնցվե՞լ եք այն պնդումներից, որ հեծանվային ուղիները մեծացրել են գերբնակվածությունը և աղտոտվածությունը Լոնդոնում:
AG: Հիմնականում դա այն բաներից մեկն է, որ դուք ստանում եք: Մարդիկ հորինում են, ստում են։ Նկատի ունեմ կամ ստում են, կամ պարզապես պատկերացնում են իրերը: Սուպերմայրուղիները սովորաբար մեղադրվում են Կենտրոնական Լոնդոնի խցանումների համար, ինչը ծիծաղելի է:
Ես նկատի ունեմ 15,000 մղոն ճանապարհ Կենտրոնական Լոնդոնում, որից 12-ն ունի հեծանվային գոտիներ:
Cyc. Եթե ոչ հեծանվավազք, ի՞նչ այլ պատասխաններ կան Լոնդոնի ծանրաբեռնվածության ապագայի համար:
AG: Ես բացարձակապես վստահ չեմ, որ խոշոր ենթակառուցվածքային նախագծերը, որոնց մասին խոսում են քաղաքական գործիչները, իրականում կատարում են իրենց աշխատանքը, կարծում եմ, որ ձեզ շատ փոքրիկներ են պետք:
Նույնիսկ Crossrail – Սըր Փիթեր Հենդին [TfL-ի նախկին ղեկավարը] ասել է, որ այն գործնականում լցված է լինելու այն պահից, երբ այն բացվում է, և մեծ ինֆրա-ի խնդիրն այն է, որ դրանք նոր երկաթուղիներ լինեն, թե նոր ճանապարհներ, այն է, որ երթևեկությունը ընդլայնվում է՝ լրացնելով տարածքը: հասանելի տարածք, և ես կարծում եմ, որ դա ճիշտ է նաև հասարակական տրանսպորտի դեպքում:
Ուրեմն մենք շատ գումար կծախսենք նոր երկաթգիծ կառուցելու համար, բայց դա չի լուծելու խնդիրը, չի կրճատելու պահանջարկը։
Մենք պետք է սկսենք շատ ավելի լուրջ մտածել ոչ միայն այն մասին, թե ինչպես ենք մենք ավելացնում առաջարկը, այլև ինչպես ենք մենք կրճատում առաջարկը:
Դա նշանակում է այլևս չկառուցել քաղաքից դուրս սուպերմարկետներ և այլևս NHS հիվանդանոցներ չկառուցել ոչ մի տեղից մղոն հեռավորության վրա:
Ես չեմ հավատում, որ Լոնդոնի տրանսպորտային խնդիրների պատասխանը նոր երկաթուղիների կամ տրանսպորտային կապերի հսկայական քանակն է:
Կարծում եմ պատասխանը իրականում հեծանիվ վարելն է:
