Իր նոր Force 1 խմբի վրա ընդամենը մեկ շղթայով SRAM-ը նպատակ ունի ապացուցելու, որ պարզությունը հաճախ լավագույն լուծումն է:
Կարող եմ հիշել, որ փոքր ժամանակ ստացել եմ իմ առաջին 10 արագությամբ «մրցարշավը»: Այն ուներ հինգ արագությամբ ազատ անիվ՝ կրկնակի շղթայակապով, ինչը կարևոր էր, քանի որ այդ օրերին ձեր հեծանիվի փառքը գնահատվում էր այն բանով, թե քանի փոխանցում ուներ: Այդ ժամանակից ի վեր, աստիճանաբար ավելի ու ավելի շատ պտուտակներ են խցկվում, և բոլոր երեք խոշոր խմբերի ապրանքանիշերն այժմ դուրս են գալիս 11 արագությամբ ձայներիզներով, ինչը հեշտացնում է (եռակի շղթայակապով) 33 անհարմար շարժման ներուժը: Ավելին, սակայն, միշտ չէ, որ ավելի լավ է: Բոլոր այդ տարբերակները կարող են ստեղծել բարդ կարգավորում՝ անհարմար շղթայական գծերով և շղթայի՝ առջևի մեխանիզմը քսելու հետ կապված խնդիրներով:Բացի այդ, այդ շարժակների մի մասը կվատնվի կրկնօրինակների պատճառով (օրինակ՝ 50/25-ը նույնն է, ինչ 34/17-ը)։ Փոխարենը, հաշվի առեք առջևի մի քանի շղթայական օղակները թոթափելու և առջևի տեղաշարժի աղմուկն ամբողջությամբ հեռացնելու հնարավորությունը, սակայն պահպանելով հանդերձանքների տարածումը, որը համեմատելի է ներկայումս առկա կոմպակտ սարքավորման միջոցով: Մուտքագրեք Sram's Force 1-ը. այն խմբերը, որոնք ինձ համոզեցին, որ ես երբեք չեմ կարող 11-ից ավելի շարժակների կարիք ունենալ:
Ապացուցված պուդինգ
1x11 (կարճ ասած՝ «մեկ կողմից») փոխանցումը նոր հայեցակարգ չէ. այն ապացուցել է իրեն մի քանի տարիների ընթացքում լեռնային հեծանվավազքում և ցիկլոկրոսին: Ճանապարհային շուկան ավելի դժվար կլինի կոտրել, բայց Sram-ը կատարել է մաթեմատիկա և պնդում է, որ իր մեկ առ ճանապարհային խմբերը (կան Force և Rival տարբերակները) կարող են ծածկել ներկայումս հասանելիի 97%-ը, օգտագործելով երկու շղթայական հավաքածու: - վերև Ամեն անգամ, երբ ես քշում էի մեկ-ի հեծանիվ, այն թերահավատությամբ էր հանդիպում այն մարդկանց կողմից, ովքեր չեն կարող հավատալ, որ այն առաջարկում է շարժակների պատշաճ տարածում կամ կարծում են, որ փոխանցումների միջև ցատկը պետք է չափազանց մեծ լինի:Իմ պատասխանը նրանց բոլորին եղել է փորձել այն նախքան դատավճիռ կայացնելը:
Ես վարել եմ միանվագ սարքավորումը ընդարձակ թեստային շրջանի համար, որը տևում է մոտ մեկ տարի: Ես օգտագործել եմ այն տարբեր տեղանքների և տեղանքների վրա, որի գագաթնակետն էր բոլորի ամենադժվար փորձությունը՝ Alpen Brevet սպորտաձևը Շվեյցարիայում, որը հայտնի է որպես ամենադաժան մեկօրյա իրադարձություններից մեկը մոտ 280 կմ երկարությամբ, ավելի քան 7000 մ: ուղղահայաց վերելք.
Այս շարունակական փորձարկման ժամանակահատվածում ես դեռ չեմ հանդիպել այս հայեցակարգի բազմաթիվ բացասական կողմերին, բացի նրանից, որ երբեմն պետք է փոխեմ ձայներիզը, կախված նրանից, թե որտեղ եմ վարում: Իմ 11 փոխանցումները չեն բաց թողել, և ես հազվադեպ եմ ավելին ցանկացել: Դորսեթի գյուղական ալիքավոր ճանապարհների շուրջ իմ կատարած շրջագայության մեծ մասում ես գտա, որ 46 տ շղթայակապը զուգակցված Սրամի 11-32 ձայներիզների հետ ծածկում էր շատ իրավիճակներ: Հազվադեպ էի գտնում, որ պտտվում էի 46/11 վերին հանդերձում: Միայն այն ժամանակ, երբ արագությունը հասնում էր մոտ 60 կմ/ժ-ի ներքևի կամ արագ քամու վրա, սա իսկապես խնդիր էր:Կասետի մյուս ծայրում, 46/32 ներքևի հանդերձանքը բավական էր, որ ինձ հարմարավետ տեմպով տանի դեպի շատ թեքություններ, թերևս բացառությամբ 20% թեքահարթակի, որտեղ ես ստիպված կլինեի վարել նախընտրածից ցածր: cadence դուրս թամբից. Բայց դեպքերը, երբ սարքավորումը չէր համապատասխանում իմ կարիքներին, իսկապես հազվադեպ էին: Երբ ես պատրաստեցի Alpen Brevet-ը, ես անցա Sram-ի ամենալայն տիրույթի 10-42 ձայներիզին, ինչը ինձ տվեց ավելի բարձր վերին հանդերձանք, ինչպես նաև ավելի ցածր հանդերձանք, քան կոմպակտ շղթայի հավաքածուն՝ զուգակցված 11-28 ձայներիզների հետ:
Լայն կոչ
Օգտագործելով 10-42 ձայներիզը նշանակում է ավելի մեծ ցատկեր փոխանցումների միջև, ինչը կարող է հետաձգել որոշ հեծանվորդների, բայց իմ փորձն այն էր, որ դա շատ ավելի քիչ նկատելի է, քան դուք կարող եք պատկերացնել: Իրականում, ես գտա, որ դա քիչ հետևանք է շատ իրավիճակների համար:
Ավելի կարևոր է այն փաստը, որ Sram-ի X-Sync-ի շղթայական օղակի շնորհիվ այս շարժիչը շոշափելիորեն ավելի հարթ, ամուր և, ի վերջո, ավելի արդյունավետ է զգում:Օղակը կողային մասում շատ կոշտ է, և նրա հատուկ, լայն նեղ ատամի պրոֆիլը նախատեսված է շղթան տեղակայելու և ապահով կերպով պահելու համար, մինչդեռ բազմաթիվ շղթաներ սովորաբար նախատեսված են լրիվ հակառակի համար՝ ատամների ձևով, որպեսզի հեշտացնեն շղթայի հեշտ բեռնաթափումը: Բացի այդ, կցորդված հետևի փոխարկիչն օգնում է ավելի ձգված պահել ամբողջ շարժիչը: Բացի իրոք դրական զգալուց, սա նաև լռում է, քանի որ շղթան այլևս չի ապտակի և չի ցատկվի կոպիտ ճանապարհի վրա: Եվ ես մեկ անգամ շղթա չեմ գցել փորձարկման ընթացքում:
Գեղագիտությունը, իհարկե, սուբյեկտիվ է, բայց ես երկրպագում եմ այն ձևին, թե ինչպես է միայնակ շղթայական օղակը մաքրում շարժիչի առջևի տեսքը, հատկապես, երբ շրջանակը չունի ամրացված առջևի փոխարկիչի ամրացում կամ, երբեմն այդպես է լինում (Հսկան և կիրճը՝ երկուսի անունը), լեռը կարելի է հեռացնել՝ առջևի տեղաշարժի որևէ հետք ընդհանրապես չթողնելով:
Կա փաստարկ, որ այն կարող է նաև ավելի աերոդինամիկ լինել: Իհարկե, դիզայներները կարող էին ավելի շատ ուշադրություն դարձնել նստատեղի խողովակի ձևավորման վրա, եթե նրանք ստիպված չլինեին անհանգստանալ առջևի սարքի տեղադրման համար:
Օգտագործման պարզությունը նույնպես շատ գրավիչ է. այլևս պետք չէ մտածել շղթայական գծերի մասին կամ դիտարկել շղթայական օղակի և պտտաձողի լավագույն համադրությունը: Դուք պարզապես տեղաշարժվում եք վերև կամ ներքև:
Հեշտ է հասկանալ, թե ինչու են հեծանվորդները կարող են զգույշ զգալ ընդունելու համակարգը, որը խուսափում է ճանապարհային հեծանվավազքի սահմանված նորմերից, բայց մի անտեսեք Force 1-ը, քանի դեռ չեք փորձել այն: Դուք պարզապես կարող եք զարմանալ ձեր գտածի վրա:
Կապ. sram.com
