Երբ մասնագետները պատրաստվում են Paris-Roubaix-ի համար, մենք նայում ենք, թե ինչպես են գիտնականներն աշխատում, որպեսզի հեշտացնեն սալաքարերը քշելը
Այս տարվա Paris-Roubaix-ը պարծենում է ավելի քան 50 կմ երկարությամբ սալաքարերով, հենց այդ պատճառով էլ Ֆրանսիայի հյուսիսում այս դասական մրցավազքը նկարագրվում է որպես «Հյուսիսի դժոխք»: Արտադրողների և թիմերի համար դա օրացույցի կարևորագույն իրադարձություններից մեկն է։
Այն նաև հարթակ է ցուցադրելու նոր տեխնոլոգիաները, որոնք նախագծված են օգնելու հեծանիվներին սահուն պտտվել սալահատակի վրայով:
Ահա թե ինչու Pinarello-ն իր K8-S-ի նստատեղերի վերին մասում ստեղծեց կասեցման համակարգ, և ինչու Specialized-ը ներկայացրեց իր «FutureShock» կախոցը գլխի խողովակի և ցողունի արանքում իր վերջին Roubaix-ի վրա:
Բայց կա՞ որևէ գիտական ապացույց, որը ցույց է տալիս, թե արդյոք այս և նմանատիպ այլ նորամուծություններն իսկական արժանիքներ ունեն, և եթե այո, ապա ո՞րն է ավելի կարևոր.
թրթռումների մոնիտորինգ
«Մենք բեռնել ենք մեր հեծանիվները սենսորներով, երբ մասնակցում ենք Roubaix-ի նման մրցավազքին, որպեսզի ավելացնենք էմպիրիկ տվյալներ արշավորդներից ստացվող արձագանքներին», - ասում է Team Sky-ի տեխնիկական գործառնությունների ղեկավար Քարստեն Ջեփեսենը::
«Դա է պատճառը, որ շատ հեծանվորդներ կընտրեն հետևի կախոցը, ինչպես նաև ինչու, օրինակ, նրանք չեն դիմի առջևի կախոցին, որը ոմանք փորձել են, բայց շատ օտար են գտել:»:
Jeppesen-ը նաև նշում է, որ արշավորդներն ընտրում են ավելի երկար անիվի բազա, ինչը բացատրում է Pinarello K8-S-ի մտածողությունը՝ հետևի ճյուղավոր և ավելի երկար անիվի բազայով, քան F10-ը::
Բայց դա այնքան էլ գիտական չէ: Մենք փնտրում ենք անկախ, ստուգելի ապացույցներ, և զարմանալիորեն այն սպորտաձևի համար, որտեղ տվյալները թագավոր են, գոյություն ունի միայն մեկ անկախ ուսումնասիրություն, որն ուսումնասիրում է Roubaix-ի կոշտուկներից բխող թրթռումները:
Գիտնական և հեծանվորդ Սեբաստիան Դուկը մասնակցել է 2015 Paris-Roubaix Challenge-ին, սիրողական միջոցառմանը, որը տեղի է ունենում մրցարշավից մեկ օր առաջ: 1,80 մ 68 կգ քաշով Duc-ը նպատակ ուներ չափել ոչ միայն թրթռումների մասշտաբները, որոնք առաջանում են սալաքարերի կողմից, այլև հեծանիվի և մարմնի վրա, որտեղ նրանք գտնվում են իրենց գագաթնակետին:
«Ես իմ մասնագիտացված Roubaix Expert-ին լիցքավորել եմ երկու եռասռնի արագաչափ՝ ցողունի և նստատեղի սյունակի վրա, և անվադողերի ճնշումը սահմանել եմ 5 բար [մոտ 73psi]», - ասում է Դուկը։ «Այնուհետև ես չափեցի RMS, VDV և թրթռման մակարդակը…»
Լավ, կանգ առեք հենց այնտեղ – բացատրություն է պահանջվում: Այս տատանվող աշխարհում RMS-ը (արմատային միջին քառակուսի, չափված m/s2) ըստ էության թրթռման միջին արժեքն է, այս դեպքում սալաքարերի վրա երթևեկելու դեպքում, մինչդեռ VDV-ն (թրթռման դոզան Արժեքը, m/s1.75) ներկայացնում է կուտակային արժեքը: Թրթռման մակարդակը տատանումներ է վայրկյանում կամ հերց (Հց):
Միջոցառումից հետո հավաքելով բոլոր տվյալները՝ Դուկը հայտնաբերեց, որ իր 139 կմ երկարությամբ 15 քարե հատվածով ճանապարհորդության ընթացքում իր արագությունը տատանվում էր 19,1-27,8 կմ/ժ միջակայքում; նրա սրտի հաճախությունը տատանվում էր 122-155 bpm-ի սահմաններում; նրա կադանսը եղել է 79-87 rpm-ի միջև; և ելքային հզորությունը տատանվում էր 167-235 Վտ միջակայքում։
«Ըստ RMS-ի և VDV-ի արժեքների՝ թրթռումների ազդեցությունն ավելի ինտենսիվ է ձեռքերում, քան հեծանվորդի նստատեղում՝ անկախ սալաքարերի արագությունից կամ դժվարությունից», - բացահայտում է Դուկը:
Հղման համար, ASO-ն դասակարգում է սալաքարերը ըստ դժվարության՝ երկու աստղից (համեմատաբար հեշտ) մինչև հինգաստղանի (ոսկորները ջարդվող), և այս տարի ներմուծել է գունային կոդավորում՝ հեռուստադիտողների համար ավելի հեշտ ճանաչելու համար:.
'Չորս աստղանի հատվածներում RMS-ը հավասար է 35մ/վ2 ցողունի մոտ՝ համեմատած 28մ/վ2-ի հետ: նստատեղի սյուն։ Աշխատավայրում, ասենք՝ տրակտորով դաշտը հերկելը, 10 մ/վրկ արագությունը 2 համարվում է վտանգավոր։
Ուրեմն վերջ: Sky's Jeppesen-ը սխալ է, և արտադրողները պետք է իրենց ջանքերը կենտրոնացնեն հեծանիվի առջևի վրա, ոչ թե հետևի վրա: Իհարկե, դա այնքան էլ պարզ չէ:
«Թրթռումների մակարդակների հաճախականությունը իրականում ավելի բարձր էր նստատեղի վրա», - ասում է Դուկը: «Երեք աստղանի սալաքարերի վրա՝ 30 Հց՝ նստատեղի հենակետում, համեմատած մոտ 20 Հց՝ ցողունի մոտ»։
Մի խոսքով, հետևի թրթռումները ավելի քիչ ինտենսիվ էին, բայց ավելի հաճախ:
Ուսումնասիրությունների սակավություն
Առայժմ, այնքան անորոշ: Մեզ ավելի շատ տվյալներ էին պետք, բայց Հեծանվորդը պետք է ստեղծագործ լիներ: Նոր Զելանդիայի Մասսի համալսարանի Փոլ ՄաքԴերմիդի կողմից կատարված հետազոտությունը, որը համեմատել է ճանապարհային հեծանվավազքի թրթռումների ազդեցությունը արտաճանապարհային հեծանվավազքի հետ:
Նրա հետազոտությունը սալաքարերի վրա չէր, բայց ՄակԴերմիդն ասում է, որ կարող է արդյունքները լավ գնահատել՝ հիմնվելով իր տվյալների վրա։
Վերցրեք RMS արժեքը: MacDermid-ի թեստերի ժամանակ ձախ ձեռքի արագացուցիչները չափել են 18մ/վրկ2 և 27մ/վ2 ճանապարհների և արտաճանապարհների համար; նստատեղի հենակետում այն 12 մ/վրկ էր2 և 18մ/վ2.
MacDermid-ն ասում է, որ կոշտուկները կառաջացնեն թրթռման նմանատիպ համամասնություններ, և որ առարկաները պետք է գեներացնեն մոտ 30% ավելի շատ էներգիա նույն արագությունը պահպանելու համար, ինչը նշանակալի է, քանի որ հզորությունը կապված է թրթռումների հետ:
«Սա հիմնված է Training Peaks-ի տվյալների վրա Մեթ Հայմանի 2016 թվականի հաղթանակից, երբ Արենբերգ անտառում նրա միջին հզորությունը բարձրացել է 44%-ով, իսկ սրտի զարկերը՝ 20%-ով [մրցավազքի ավելի վաղ համեմատ]»,- ասում է։ MacDermid.
Իհարկե, Հայմանի ջանքերի ավելացումը չի կարող ամբողջությամբ վերագրվել այդ սալաքարերի կողմից գրգռված հավելյալ թրթռանքներին. կարելի է ենթադրել, որ Հայմանը նաև մուրճը վայր է դրել մի հատվածում, որը հայտնի է մրցավազքը պատրաստելու կամ կոտրելու համար:
Բայց եթե մենք լայնորեն կիրառենք այդ 30% աճը սալաքարերի և աճող թրթռումների վրա, մենք դիտարկում ենք RMS-ի ավելի քան 30մ/վրկ արժեքներ2 ղեկի միջով և ավելի քան 20մ: /s2 թամբի միջով։
Ուրեմն թվում է, որ կրկին առջևում այն տարածքն է, որը պահանջում է ավելի մեծ խոնավեցման կենտրոնացում: «Դուք, անկասկած, կարող եք վիճել դա, քանի որ հեծանիվը բախումների վրայով առաջ տանելը մարմնի վերին մասի ավելի շատ շարժումներ կառաջացնի», - ասում է ՄակԴերմիդը:
«Դա հաստատվում է մեր ունեցած հետագա տվյալների հիման վրա, որոնք ցույց են տալիս, որ վերելքի հատվածներում մոտ 16,5 կմ/ժ արագությամբ, թրթռումները սովորաբար ավելի մեծ են եղել ձողերի և թեւերի միջով, քան նստատեղերի միջով:»:
Նրա ցուցանիշները փոխվում են, սակայն, երբ ճանապարհը թեքվում է ներքև. «Մենք ևս մեկ ուսումնասիրություն ենք կատարել՝ ուսումնասիրելով հեծանիվների ազդեցությունը, երբ իջնում ենք ավելի քան 13 սմ աստիճաններով:
«Արդյունքները ցույց տվեցին, որ նստատեղի սյունը և կոճը ղեկի հետ ամենաշատ հարվածը ստացել են մոտ երրորդ տեղում»:
Կառուցված է սալաքարերի համար
Անորոշ է, թե կախոցը ավելի լավ կլինի օգտագործել հեծանիվի առջևում, թե հետևի մասում, բայց դա կարող է լինել այնպես, որ ոչ մեկը այնքան մեծ ազդեցություն չունենա, որքան իրենք՝ հեծանվորդները:
« Ֆրանսիայում կատարված ուսումնասիրությունը ցույց է տվել, որ որքան ծանր է վարորդը, այնքան ցածր է թրթռման դոզայի արժեքը», - ասում է MacDermid-ը:
Ըստ էության, 80 կգ-ով տղաները, բնականաբար, ավելի շատ թուլացնում են թրթռումները, քան 60 կգ-անոց տղաները:
Եվ մեկ այլ ֆրանսիական ուսումնասիրություն ցույց է տվել, որ հեծանվորդի կեցվածքը նույնպես զգալի ազդեցություն ունի VDV-ի վրա, մասնավորապես, նախաբազուկների և դաստակի անկյունների դիրքը, և որ հեծանիվների օպտիմալացված երկրաչափությունը կարող է նվազեցնել այս ցուցանիշը մինչև 50%:
Կա նաև ձիավարման ոճի խնդիր, ասում է Ջեփեսենը. «Որպես օրինակ, եթե նայեք Ֆաբիան Կանչելարային, ով սահուն է վարում իր հեծանիվը, նա հավանաբար ավելի քիչ թրթռումներ կզգար, քան Յան Ստանարդի նման մեկը, ով ավելի շատ կոպիտ ուժ և հարվածում է ոտնակներին։'
Այնպես որ դուք ունեք այն: Երբ պրոֆեսիոնալ հեծանվորդները հարվածեն Արենբերգին այս տարվա Paris-Roubaix-ում, նրանցից ոմանք կգնահատեն ճաղերի լրացուցիչ ամորտիզացիան, իսկ մյուսները կուրախանան հետևի կախոցից (և բոլորը կգնան սովորականից ավելի լայն, փափուկ անվադողերի համար):
Բայց, ամենայն հավանականությամբ, կհաղթի նա, ով պարզապես գիտի, թե ինչպես վարել սալաքարերը լավագույնս: Ի վերջո, անցյալ տարվա հաղթողը` Մեթ Հեյմանը, նստած էր Scott Foil-ով` աերո հեծանիվով, որը քիչ զիջումներ է անում հարմարավետության համար:
