Անցյալ շաբաթ Աշխարհի առաջնությունում ճանապարհային դիսցիպլիններում հայտնված 1x խմբերով, առջևի փոխադրողի օրերը հաշվվա՞ծ են:
Հարոգեյթում անցկացվող UCI ճանապարհային աշխարհի առաջնությունը կմնա որպես մրցավազքի ամենապատմական փուլերից մեկը՝ հեծանվորդներով, որոնք մրցում են գրեթե ջրային մրցավազքի պայմաններում:
Էպիկական մրցարշավների շարքում, սակայն, մենք հատկապես ոգևորված էինք տեսնելով մեկ հեծանիվ փայլուն ածխածնային մրցարշավային մեքենաների նավատորմի մեջ:
Bauke Mollema's Trek Madone-ն, առաջին հայացքից, նորություն չէր: Այն կրում էր բոուլինգի գնդակի նման ապշեցուցիչ կարմիր ավարտը, որը Trek-ը ցուցադրեց Tour de France-ում, և հեծանիվի խորհրդանշական հաստ խողովակի ձևերն ու IsoSpeed անջատիչ կախովի համակարգը:
Մոտ նայելով, սակայն, այն կտրուկ շեղվել է Madone-ի սովորական սպեկտրից մի կերպ՝ այն չուներ առջևի զրահամեքենա:
Mollema-ն նստում էր Sram Red AXS groupset 52 առջևի շղթայով 10-33 հետևի ձայներիզով:
Չնայած շատերը, ներառյալ մի քանի մասնագետներ, որոնց հետ մենք խոսեցինք, ծաղրում էին մեկ շղթայական օղակի կողմից առաջարկվող տիրույթի բացակայությունը, ոչինչ չարժե, որ նրա տիրույթն այս կարգավորմամբ ավելի մեծ էր, քան սովորական կրկնակի շղթայի հավաքածուով (53-39) օգտագործելով ամուր 11-25 հետևի ձայներիզ։
Մոլլեման չավարտեց տղամարդկանց էլիտար ավտոմրցավազքը, հարյուրից ավելի այլ մրցակիցների հետ միասին, ովքեր պարտություն կրեցին ծայրահեղ եղանակային պայմաններից: Այնուամենայնիվ, ավելի հաջողակ հեծանվորդները նույնպես միացան 1x խմբային խմբերին:
Դրանք ներառում են Ալեքս Դաուսեթը, ով զբաղեցրել է 5-րդ տեղը Elite Individual Time Trial-ում, ով նաև վարել է մեկ 52 ատամ ունեցող շղթա Sram Red AXS խմբերի վրա:
Ժամկետային փորձարկումների դեպքում նման շեղումները հազվադեպ չեն, քանի որ հեծանվորդներին ավանդաբար ավելի քիչ միջակայք է պետք ընդհանուր հարթ TT փուլերի համար: Այնուամենայնիվ, 1x համակարգերի օգտագործումը ժամանակի փորձարկման փուլերի համար ավելի տարածված է եղել, քան նախորդ տարիներին:
Աշխարհի առաջնությունը տեսավ նաև ճանապարհային մրցավազքի մեդալակիր 1x սարքավորված հեծանիվով: Տղամարդկանց պատանիների ճանապարհային մրցավազքի բրոնզե մեդալակիր Մագնուս Շեֆիլդը 1 անգամ հեծանիվ վարեց 3T Strada հեծանիվով:
Հարցն այն է, ուրեմն, եթե 1x խմբակային հավաքածուն բավական լավն է ճանապարհին աշխարհի լավագույններին մրցելու համար, արդյոք մեզ իսկապես անհրաժեշտ է առջևի ռելսեր սովորական ճանապարհային հեծանիվ վարելու համար: Եկեք վերադառնանք այն հիմունքներին, թե ինչու մենք առաջին հերթին ունենք երկու շղթայական օղակ:
Առջևի ռելսերի դուրս գալը
Տուր դը Ֆրանսի սկզբնական օրերին հեծանվորդները ոչ միայն ստիպված էին պայքարել 400 կմ-ից ավել փուլերով, այլև պետք է դա անեին ընդամենը երկու փոխանցումով:
Ոչ միայն դա, նրանց միջև տեղաշարժվելու համար նրանք պետք է իջնեին հեծանիվից, բաց թողնեին թևի ընկույզները հետևի անիվի վրա, շրջեին այն և փոխարինեին շղթան պտտաձողի վրա, նախքան նորից մոնտաժելը:
Այս օրերին մենք ակնկալում ենք 22 փոխանցումներ որպես ստանդարտ, բայց արդյոք մեզ այդքան շատ է անհրաժեշտ: Կարող է ակնհայտ թվալ, որ ավելի շատ փոխանցումներ ունենալն ավելի լավ է, բայց կա փաստարկ, որը պետք է բերել շարժակների կորստի համար:
Հատկապես, մեկ առջևի շղթայակապին անցնելը, որը հայտնի է որպես 1x («մեկ-ը»), նշանակում է, որ դուք կարող եք վերացնել խառնաշփոթ մալուխները, մոնտաժները և մեծածավալ ռելսերը:
«Ինձ համար, որպես ինժեների, առջևի փոխարկիչը բավականին վիրավորական է», - ասում է Ջերարդ Վրոմենը, Cervélo-ի համահիմնադիրը և Open Cycles-ի ներկայիս սեփականատերը:
«Հետևի ռելսերը մեքենայի գեղեցիկ կտոր է: Առջևի ռելսերը բաղկացած է երկու թիթեղներից, որոնք սեղմում են շղթան մինչև այն ընկնի։'
Սա միայն գեղագիտության հարց չէ: «Առջևի հերթափոխը կորցնելը հեծանիվն ավելի աերո և թեթև է դարձնում», - ասում է Վրոմենը: «Այն նաև պահանջում է ավելի քիչ մասեր, նշանակում է, որ շղթան չի ընկնում և հեշտացնում է տեղաշարժը հասկանալի, ինչը կարևոր է առաջին անգամ հեծանվորդների համար»:
1x խնդիր
Ուրեմն ի՞նչն է խանգարում հեծանվորդին սովորական խմբերը վերածել 1x-ի՝ պարզապես հեռացնելով փոքր շղթայական օղակը:
«Իրականում ոչինչ», - ասում է Ջոշ Ռիդլը, որը նախկինում Campagnolo-ի համաշխարհային մամուլի մենեջեր էր և կրտսեր մրցարշավորդ: «Միակ խնդիրն այն է, որ դուք չունեք ամենաարդյունավետ շղթայական գիծը, երբ օգտագործում եք հետևի ավելի մեծ պտուտակներ»:
Իրականում, դա միակ խնդիրը չէ: Մյուսները նշում են, որ մեծ հավանականություն կա, որ շղթան բազմիցս ցատկելու է շղթայի օղակից առանց որևէ այլ բանի, բացառությամբ փոխարկիչի՝ այն տեղում պահելու համար:
«Առջևի ռելսերը լավ շղթայի ուղեցույց է, բայց դա հիմար չէ», - ասում է JP McCarthy, Sram-ի ճանապարհային արտադրանքի մենեջերը:
Նախկինում մենք տեսել ենք WorldTour-ի մակարդակով տարիներ շարունակ ժամանակային փորձարկումներ, որտեղ հեծանվորդները օգտագործում են մեկ շղթայական օղակ՝ առանց կողպեքի հետևի շարժասայլի և ապավինում են շղթայի ուղեցույցին՝ շղթան տեղում պահելու համար:
Թոնի Մարտինը, անշուշտ, եղել է հանդերձանքի նման ընտրության ջատագովը, քանի որ իր S-Works Shiv-ի վրա բազմիցս ընտրել է 58 ատամ ունեցող մեկ շղթա, և հազվադեպ է պատահել, որ կորցնի շղթան մրցակցության ժամանակ:Այնուամենայնիվ, երբ նա դա անում է, նա սովորաբար նստում է շատ հարթ ասֆալտի վրա և ունի ոտնակով վարելու անբասիր ոճ:
Ինչպես ասում է Shimano-ի ճանապարհային արտադրանքի մենեջեր Թիմ Գերիթսը. «Դա մեծապես կախված է ձեր ճանապարհների վիճակից: Եթե ամեն օր ձիավարում եք մաքուր ասֆալտով, շղթան գցելու հնարավորությունը նվազագույն է, բայց մեզանից քանի՞սն են այդ հաջողակ:'
McCarthy-ն համաձայն է. «Նույնիսկ ավելի հարթ ճանապարհների վրա, նեղ անվադողերը ճանապարհի ավելի շատ փոխանցում են դեպի շարժիչ:
'Նույնիսկ ներկի շերտը կխոչընդոտի սխալ տեղադրմանը, եթե շղթան բավական երկար է, որպեսզի տեղավորի լայնածավալ ձայներիզը [սովորաբար 28 տ-ից բարձր պտույտ ունեցող ցանկացած ձայներիզներ], բայց դուք պատահաբար վարում եք 11-ի վրա: կամ 12 ատամանոց ճոճանակ։'
Այս խնդրի դեմ պայքարելու համար Sram-ը և Shimano-ն մշակել են հատուկ 1x խմբավորումներ, որոնք ներառում են ճարմանդային մեխանիզմ հետևի փոխարկիչի համար՝ շղթան լարվածության տակ պահելու համար, ինչը շղթայի անկումը գրեթե անհնար է դարձնում:
Shimano-ն ամենավերջինն էր, ով սա բերեց ճանապարհային շուկա իր նոր Ultegra RX փոխարկիչով:
«Բացի այդ, շղթայական օղակը ներառում է Direct Chain Engagement, որտեղ ատամները ձևավորվում են հակառակ ձևերով՝ շղթան շղթայի օղակին ավելի ապահով պահելու համար», - ասում է Գերիցը:
Shimano-ի համակարգը նման է Sram's X-sync-ին, որտեղ ատամները ձևավորվում են շղթաների բարելավման համար: Չնայած այս տեխնոլոգիայի հասանելիությանը, դեռևս կան մի քանի 1x կայանքներ, որոնք նախատեսված են ճանապարհային հեծանիվների համար:
Shimano-ի ներկայիս 1x համակարգերը MTB կամ Gravel արտադրանքներն են, և միայն Sram-ն է առաջարկում ճանապարհային հնարավոր լուծում Sram Force-ի և Red eTap AXS-ի միջոցով, որոնք նույնպես 12 արագությամբ են: Սա կարելի է համակցել ճարմանդային XX1 Eagle MTB գծերի հետ:
Թվում է, թե մեր հանդերձանքների ամբողջ տեսականին կորցնելու վախը արտադրողներին հետ է պահում ճանապարհային հեծանիվների վրա 1x-ի օգտագործումը խրախուսելուց, սակայն այդ զոհաբերությունը կարող է ավելի շատ ընկալման, քան իրականության խնդիր լինել:
Տեսականի խնդիրը չէ
Չնայած 1x խմբակով առաջարկվում են ավելի քիչ շարժակներ, մեկ շղթայական օղակի տեղադրման տարօրինակ իրողություններից մեկն այն է, որ այն մեծապես չի սահմանափակում փոխանցման տիրույթը, եթե ընդհանրապես չի սահմանափակում:
«Եթե դուք համատեղում եք մեր 9-32 ձայներիզը 36t շղթայական օղակի հետ, դա ձեզ տալիս է նույն տիրույթը, ինչ 48/34՝ օգտագործելով 12-30 ձայներիզը», - ասում է Վրոմենը:
Դա նույն տիրույթն է, ինչ ենթակոմպակտ կրկնակի շղթաների հավաքածուն, բայց այն գերազանցում է ավելի սովորական դասավորություններին նաև տիրույթի առումով:
«40տ մատանիով այն համարժեք է 50/36-ին 11-29-ով, իսկ 44տ օղակի դեպքում՝ 54/39-ի 11-28-ով»::
Չնայած տիրույթը կարող է լուրջ խնդիր չլինել 1x-ի համար, կան ավելի արդարացի մտավախություններ, որ փոխանցման գործակիցների միջև ցատկումները զգալիորեն ավելի մեծ կլինեն, քան ստանդարտ կրկնակի օղակների տեղադրման դեպքում:
«1x-ի դեպքում մետրային զարգացման մեծ բացեր կան մեկ և մյուս պտուտակների միջև», - ասում է Ռիդլը: «Չնայած սա լավ է ցիկլոկրոսի համար, որը հակված է գտնել հեծանվորդներ, ովքեր ցանկանում են վերելքներ ուժեղացնել, այն կարող է լավագույնս հարմար չլինել ճանապարհային մրցարշավների համար:
Երկար և բազմազան մագլցման ժամանակ պատշաճ արագություն և հզորություն պահպանելու համար ձեզ անհրաժեշտ է հանդերձանքի կատարյալ զինանոց:'
Դա ճիշտ է, թեև կարևոր է նշել, որ առանձին շարժակների քանակը էապես չի տարբերվում սովորական կրկնակի շղթաներից:
Թեև մենք կարող ենք մտածել, որ ավանդական համակարգերով ունենք 22 փոխանցում, իրականում մենք շատ ավելի քիչ ենք օգտագործում:
Մասամբ դա կապված է շղթայական գծերի վրա. մենք չպետք է օգտագործենք ամենափոքրը փոքր շղթայական օղակով կամ ամենամեծ ճանճը ամենամեծ շղթայով, այլ նաև այն պատճառով, որ շատ փոխանցումներ համընկնում են:
Ահա, որտեղ մենք ստանում ենք մի փոքր տեխնիկական: Օրինակ՝ հաշվի առնելով 52/36 միջին կոմպակտը՝ 11-28 տատանվող ձայներիզով, փոխանցման տուփի չորս համակցությունները գտնվում են միմյանցից մեկ դյույմի չափով:
Դա նշանակում է, որ ոտնակների ամբողջական պտտման դեպքում դա կնշանակի նրանց միջև 10 սմ-ից պակաս առաջ շարժման տարբերություն:
1x հատուկ 3T Strada, որն օգտագործվել է պրոֆեսիոնալ թիմի կողմից Aqua Blue 2018 սեզոնում
Երբ հաշվի ենք առնում հանդերձանքի սովորությունները, շահույթն ավելի է նվազում: Հեծանվորդները հազվադեպ են անցնում մեծ շղթայի ժապավենի ժապավենի վերին կեսից փոքր շղթայական օղակի վրա գտնվող կասետի ստորին կեսը՝ փոխանցումների կատարյալ հարաբերակցություն գտնելու համար:
Այնուհետև կան այն հեծանվորդները, ովքեր փաստացիորեն իրենց ժխտում են կրկնակի շղթայի առավելությունները՝ մեծ օղակի և կոշտ շարժակների ամրացման միջոցով:
«Եկեք խոսենք եռամարտի մասին», - ասում է Մաքքարթին: «Երբևէ տեսե՞լ եք եռամարտիկ, որը բարձրանում է բլուրը: Ես մի քանի տարի առաջ «Ironman»-ում էի. այս տղաները մի փոքր վերելք էին անում՝ բառացիորեն իրենց 53x11 չափերով:'
Rotor-ը, հավանաբար, լավագույնն է իր 1x13 խմբաքանակով, որը, ըստ ապրանքանիշի, զոհաբերում է միայն մեկ արդյունավետ փոխանցման ցատկում՝ համեմատած կրկնակի շղթայի հավաքածուի հետ:
Անջատիչ
Ուրեմն շատերի համար 1x-ն առաջարկում է մեծ ձեռքբերումներ քիչ զոհաբերություններով: Այսպիսով, ինչու՞ մենք դա ավելի շատ չենք տեսնում: Դա պայմանավորված է նրանով, որ, ինչպես շատ բաների դեպքում, փոփոխությունները սկսվում են վերևից:
Մոտ ապագայում պրոֆեսիոնալ հեծանվորդները մեծ մասամբ չեն օգտագործի 1x: Պրոֆեսիոնալ թիմի՝ Aqua Blue-ի առաջին ներխուժումը դեպի 1x խմբեր, ավարտվեց անցյալ տարի, երբ ղեկավարները մեղադրեցին հեծանիվներին թիմի պայքարում:
Aqua Blue-ի արձագանքը բավականին ուժեղ էր թվում, այնուամենայնիվ, ճիշտ է, որ փոխանցումների միջև բացերի գրեթե աննշան աճը կարող է բավականին մեծ խնդիր դառնալ Grand Tours-ի երկար ու արագ օրերին:
«Ես սիրում եմ դրա մասին մտածել որպես օգտվողների խմբերի միջև արագության տարբերություն», - ասում է ՄակՔարթին: «Եթե նայեք WorldTour խմբերին, ապա դրանք արագ են:
«Երբ մոտենում եք «Տուր դե Ֆրանս»-ի փուլի ավարտին, կարող եք վարել 75 կմ/ժ արագություն, բայց դեռ փորձում եք արագություն բարձրացնել, այնպես որ դուք ունեք ճշգրիտ բարձր հանդերձանքի պահանջ:
«Այնուամենայնիվ, նույն բեմում նույն հեծանվորդը կարող է նաև ցածր հանդերձանքի պահանջ ունենալ այդ արագընթաց և հզոր քաղցր կետին հարվածելու համար, որը բարձրանում է երկար Ալպյան մագլցում:»
Այնպես որ պրոֆեսիոնալներին անհրաժեշտ են առաջարկվող բոլոր 22 փոխանցումները, բայց մեզանից մնացածների համար, հավանաբար, առջևի տեղաշարժի մեր ցանկությունն իսկապես պարզապես պատրանք է: Եթե այո, ապա այն միայն մեկից ավելի կլինի, քանի որ 12 և 13 արագությամբ ձայներիզներն ավելի տարածված են դառնում:
Ինչպես ասում է Վրոմենը, «Ես ասում եմ մարդկանց, եթե ներկայումս 1x11-ը չի անում այն ամենը, ինչ ցանկանում եք, մի կենտրոնացեք առջևի «1»-ը փոխելու վրա. շուտով նրանք կփոխեն «11»-ը հետևի մասում։'
