Արդյո՞ք մեկ մեծ լեռնագագաթն ավելի պատժելի է, քան բազմաթիվ ավելի կարճ վերելքները, եթե հեռավորությունն ու բարձրությունը հավասար են:
Եթե ձեզ սպասվում է երկար ճանապարհորդություն՝ սպորտային, գուցե, ապա ո՞րը կլինի ձեր նախընտրած երթուղու պրոֆիլը: Միգուցե կուզենայի՞ք, որ այն անցնեք այնպիսի վերելք, ինչպիսին է Col d'Aubisque-ը, որը սովորական Tour de France-ի մեկն է, որը միջինում կազմում է ընդամենը 4,2%, բայց դեպի երկինք ձգվում է 29,2 կմ: Կամ գուցե դուք ավելի շատ կնախընտրեիք Ardennes Classics-ի նման մի բան, ինչպիսին է Amstel Gold մրցավազքը, որն ունի 33 դասակարգված վերելքներ, որոնց մեծամասնությունը կարճ է, կտրուկ և բռունցք:
Այլ կերպ ասեք, եթե երկու ուղևորություններ 100 կմ հեռավորության վրա են 2000 մ ընդհանուր վերելքով, բայց երկու պրոֆիլները շատ տարբեր են. մեկը կարծես սղոցի սայր է, մյուսն ունի ընդամենը մեկ մեծ բլուր. ավելի դժվար է, քան մյուսը քշել:
Ամեն ինչ հավասար է
«Եթե միջին գրադիենտը, ընդհանուր տարածությունը և բարձրացած մետրերը նույնն են, և դուք նույն ջանքեր գործադրեք, ապա դա լիովին կհավասարակշռվի», - ասում է պրոֆեսոր Լուի Պասֆիլդը, Քենթի համալսարանի սպորտի և վարժությունների գիտությունների ղեկավարը և նախկին ղեկավարը: բրիտանական հեծանվավազքի գիտնական: «Ըստ էության, դուք նույնական եք դարձրել դասընթացները»:
Այսպիսով, եթե այդ փոփոխականների միջև տարբերություն չկա, ակնհայտ է թվում, որ դուք կծախսեք նույն քանակությամբ էներգիա և նույնքան ժամանակ կխլեք՝ անկախ նրանից, թե որ երթուղին եք վարում: Ոչ այնքան արագ, - ասում է Պասֆիլդը, - «Այս հարցի առանցքը քայլելն է, բայց մենք գիտենք, որ հեծանվորդները, նույնիսկ համաշխարհային մակարդակի հեծանվորդները, այս հարցում հմուտ չեն: Մենք ժամանակի փորձարկման ժամանակ կատարեցինք ալիքաձև ճանապարհով վարելու մաթեմատիկական մոդելավորում և խնդրեցինք հեծանվորդներին վերահսկել իրենց հզորությունը, ինչը մենք համարում էինք կատարյալ ռազմավարություն, և նրանք չկարողացան դա անել: Նրանք պարզապես դժվարանում էին վերելքների ժամանակ զսպել իշխանությունը»։
Նույնիսկ եթե մի աչք անընդհատ հետևում եք ձեր հոսանքի հաշվիչին, հավանական է, որ չեք կարողանա պահպանել էներգիայի կայուն ելքերը երթևեկության ընթացքում: Պատճառը հիմնականում կապված է հեծանվորդների՝ իրենց գազանության ենթարկելու հորդորով: Բացատրելու համար Պասֆիլդն առաջարկում է մի պահ անտեսել բլուրները՝ «հարցը պարզեցնելու համար», և փոխարենը դիտարկել համեմատությունը 10 մղոնանոց ժամանակաչափի և 10 մղոնանոց ջանքերի միջև՝ հեշտ վերականգնմամբ:
«Դա նման է բլուրներին», - ասում է նա: «Քանի դեռ ֆիթնեսը թույլ է տալիս, դուք ավելի ուժգին կխփեիք մեկ մղոն ձգվող ջանքերի վրա՝ վերականգնվելով, քան շարունակական ջանքերի դեպքում։ Այո, ինտերվալների նյութափոխանակության արժեքը կլինի ավելի բարձր, բայց արագությունը նույնպես:Հեռավորությունը մասերի բաժանելը կարող է նաև հոգեպես ավելի հաճելի լինել։'
Այսպիսով, ըստ Passfield-ի, հեծանվորդների մեծամասնությունը հակված է ընթանալ դասական ոճի ուղու վրա՝ մի քանի փոքր բլուրներով, ավելի արագ տեմպերով և ավելի մեծ ջանքերով, քան միայնակ, երկար մեծ բլուրով երթուղին: Բայց հետո դա կարող է կախված լինել նրանից, թե ինչպիսի ձիավար եք դուք:
Գոյություն ունեն երեք հիմնական ուժեր, որոնք պետք է հաղթահարեն հեծանվորդը՝ հեծանիվը առաջ մղելու համար: Առաջինը շարժման դիմադրությունն է, անիվների վրա կորցրած էներգիան անվադողի դեֆորմացիայի և շեղման արդյունքում, որը պատասխանատու է մոտ 2-5 վտ հզորության կորստի համար: Երկրորդը օդի դիմադրությունն է, որի վրա ազդում է արշավորդի ճակատային տարածքի չափը, ինչպես նաև ջերմաստիճանը, խոնավությունը և օդի արագությունը: Երրորդը գրավիտացիան է, որը չափում է 9:8m/s2 Այս երեք ուժերը ներկայացված են, հավանաբար, մեր բոլոր ժամանակների սիրելի հավասարմամբ՝ P=krMs + kaAsv2d+ giMs: Պարզ ասած, դա այն ուժն է, որն անհրաժեշտ է այս ուժերը հաղթահարելու համար՝ հաշվի առնելով հետագա գործոնները, ինչպիսիք են հեծանվորդի և հեծանիվի զանգվածը:
Բնության ուժեր
Ինչու է դա կարևոր երթուղու երկու պրոֆիլները գնահատելիս: «Ամեն ինչ կախված է բացարձակ հզորությունից, ուժ-քաշ հարաբերակցությունից և ձգողականությունից», - ասում է BMC Racing-ի սպորտային գիտնական Դեյվիդ Բեյլին: Ենթադրենք, դուք ունեք 75 կգ քաշային հեծանվորդ, և նրա բացարձակ հզորությունը 400 Վտ է: Նրա հզորությունը մինչև քաշը 5,3 վտ/կգ է: 60 կգ քաշով հեծանվորդը, որի բացարձակ հզորությունը 350 Վտ է, ունի 5,8 Վտ/կգ հզորություն/քաշ: Որոշակի ժամանակ 75 կգ քաշ ունեցող արշավորդի լրացուցիչ բացարձակ ուժը նրան ավելի արագ կդարձնի, նույնիսկ երբ ճանապարհը սկսում է դեպի վեր շարժվել: «Սակայն, երբ գրադիենտը գերազանցում է 4-5%-ը, ձեր ուժի և քաշի հարաբերակցությունն ավելի կարևոր է դառնում», - ասում է Բեյլին:
Հաստատուն արագության դեպքում պահանջվող հզորությունը աճում է գրադիենտին համաչափ:Հաշվի առնելով մեր հավասարումը և արդյունքները դնելով գրաֆիկի վրա՝ ավելի թեթև հեծանվորդը կսկսի նույն կետից, ինչ ավելի ծանր հեծանվորդը, բայց ավելի ու ավելի կհեռանա ավելի ծանր հեծանվորդից, քանի որ գրադիենտը մեծանում է: Արդյո՞ք սա նշանակում է, որ ավելի թեթև հեծանվորդը պետք է նախընտրի ավելի կտրուկ պրոֆիլ, իսկ ծանրաձևը` ավելի մակերեսային: Գուցե ոչ…
«Մկանների տեսակը տարբերվում է», - ասում է Բեյլին: «Մի տղա, ով ունի արագ կծկվող մկանային մանրաթելերի տարածվածություն, կարող է մեծ քանակությամբ ուժ առաջացնել կարճ ժամանակահատվածում, այնպես որ կարող է ավելի հաճելի ընկալել ավելի կարճ, կտրուկ բարձրանալը»: Իհարկե, այս մանրաթելերն ավելի արագ են հոգնում, բայց դրանք վերականգնվելու ժամանակ կունենան վերելքների միջև: Դանդաղ թրթռացող արշավորդը կարող է «վայելել» երկար, ավելի ծանծաղ վերելքները»։
Առանց Contador-ի և Froome-ի մկանային բիոպսիան վերցնելու, մենք կարող ենք միայն ենթադրել, թե որն է դանդաղ լարման և արագ ճեղքման մկանային մանրաթելերի իդեալական կազմը յուրաքանչյուր պրոֆիլի համար:Այնուամենայնիվ, մենք կարող ենք ավելի ճշգրիտ լինել, երբ խոսքը վերաբերում է մեր ուղևորությունները սնուցելուն: Շնչառական փոխանակման հարաբերակցությունը (RER) չափում է ածխածնի երկօքսիդի և մեկ շնչով սպառվող թթվածնի հարաբերակցությունը: Այս հարաբերակցությամբ դուք կարող եք հաշվարկել, թե որ վառելիքն է մարմինն այրում էներգիա արտադրելու համար: 0.7 RER-ը ցույց է տալիս, որ ճարպը վառելիքի գերակշռող աղբյուրն է. 1.0-ը ածխաջրեր է։
«Ես հեծանիվով թեստեր եմ անցկացրել, որոնք ցույց են տվել, որ իմ ճարպային նյութափոխանակությունը բավականին բարձր է», - ասում է Trek Factory Racing-ի Բակ Մոլլեման, ով 2013 թվականին Տուր դե Ֆրանսում վեցերորդն էր: «Երբ ձիավարություն վարելիս, մյուս ձիավարները սկսեցին ածխաջրեր այրել էներգիա ստանալու համար, մինչդեռ ես դեռ միայն ճարպով էի»:
Կարճ ասած, Մոլեման կարող էր ցիկլով պտտվել նույնքան բարձր ինտենսիվությամբ, որքան իր ժամանակակիցները, բայց ինքն իրեն սնուցել ճարպերով, քան ածխաջրերով: Քանի որ 1 կգ ճարպը պարունակում է 7,800 կկալ, և մարմինը կարող է կուտակել միայն մոտ 400 գ ածխաջրեր (1,600 կկալ), որքան բարձր ինտենսիվությամբ դուք կարող եք այրել ճարպը, այնքան լավ, ինչը թույլ է տալիս պահպանել թանկարժեք գլիկոգենի պաշարները սպրինտների և ճեղքվածքների համար:
«Երկու պրոֆիլներից ես նախընտրում եմ ավելի երկար, ավելի մակերեսային բարձրանալը», - ավելացնում է Մոլլեման: Ինչն իմաստալից է, քանի որ Mollema-ն դեռևս մեծապես մետաբոլիզացնում է ճարպը այս ցածր ինտենսիվության, բայց ավելի երկար պրոֆիլում: Հարց է ծագում՝ կարո՞ղ եք կառավարել ձեր նյութափոխանակությունը՝ ավելի շատ ճարպ այրելու համար:
«Այս պահին դա բուռն թեմա է, և դա է պատճառը, որ որոշ հեծանվորդներ անում են գլիկոգենի պակաս ունեցող սեանսներ», - ասում է Բեյլին: «Սակայն թեև ցածր ածխաջրերով մարզվելը նորմալ է նիհարելու համար, սակայն ապացուցված չէ, որ այն իրականում բարելավում է արդյունավետությունը»:
Մարզել ձեր մարմինը հատուկ պրոֆիլներից որևէ մեկի համար ավելի մեծ արժեք կունենար, բայց, ինչպես ասում է Բեյլին, «Եթե Անդրե Գրեյփելի նման մեկը ամեն օր մարզվեր բլուրների վրա, նա կարող էր ավելի ուժեղանալ, բայց արդյո՞ք նա կհաղթեր մագլցման բեմ: Ոչ, նա չունի գենետիկական նախագիծ։'
Գրեյփելը գուցե Կինտանա չէ, բայց նրա ավելորդ զանգվածը նշանակում է, որ նա պոտենցիալ առավելություն ունի վայրէջքներում: Իրականում, անկասկած, ավելի երկար իջնելը երկու հեծանվորդներն էլ ավելի արագ կհաղթահարեն, քան մի շարք ավելի կարճ վայրէջքներ, որոնք պահանջում են փոխաբերական և բառացի շարժակների ավելի շատ փոփոխություն:
«Եթե ավելի կարճ վայրէջքները ընդամենը 30 վայրկյան չեն, ես կասկածում եմ, որ մեծ տարբերություն կլինի», - ասում է Բեյլին: «Հիմնական էֆեկտը կլինի այն ժամանակը, որն անցկացվում է ոչ ոտնակով [վերականգնվելու] վրա, ինչը կարող է աննշան լինել: Պարզ փաստն այն է, որ 100 կմ հեծանվավազք և 2000 մ բարձրանալը միշտ ձեռնտու է ավելի թեթև արշավորդին»:
