Cervélo-ի համահիմնադիր Ջերարդ Վրոմենը հեծանիվների դիզայնը խախտելու և ապագա միտումները սահմանելու պատմություն ունի: Նա խոսում է հեծանվորդի հետ
Լուսանկարչություն Քրիս Բլոտ
«Այս աշխարհում հավանաբար հինգ մարդ կա, ովքեր իսկապես հասկանում են հեծանիվների երկրաչափությունը», - ասում է Ջերարդ Վրոմենը, Cervélo-ի համահիմնադիրը, նոր Open և 3T հեծանիվների ապրանքանիշերի ստեղծողը և ամենահայտնի ինժեներներից մեկը: ժամանակակից հեծանիվ.
Մենք նստած ենք Լոնդոնի Ռասել հրապարակում, և, բնականաբար, պետք է հարցնեմ՝ արդյոք նա իրեն համարում է այդ հինգից մեկը: Նա ժպտում է և լռում։
Վրոմենը հանելուկային կերպար է։ Այսօր նա կրում է ակնոցների հավաքածու, որոնց ձեռքերից մեկը բացակայում է, որոնք, թվում է, անհավանականորեն կախված են նրա քթի վրա:Երբ մեր խոսակցությունը վերածվում է հեծանիվների երկրաչափության, Վրոմենը ցույց է տալիս «Ոչ հեծանիվ վարելը» ցուցանակը, որը նկարված է ճանապարհի վրա, որը պարունակում է հեծանիվի կոպիտ գծված պատկեր:
«Այդ հեծանիվը կունենա նստատեղի խողովակի մի դժոխային անկյուն», - մտածում է նա:
Վրումենը ծնվել և մեծացել է Նիդեռլանդներում, ինչը հանգեցրել է նրա՝ այլապես կանադական առոգանության մի փոքր հոլանդական շեղման: Ի սկզբանե նա կարծես խոսում է այնպես, ինչպես մտածում է՝ շատ արագ, բայց շատ պարզ:
Յուրաքանչյուր մի քանի նախադասություն նա կասի «Ճի՞շտ է», նախքան մի քանի ակնթարթ կանգ առնելը, սովորություն, որը նա ենթադրաբար վերցրել է իր համախոհների կյանքի ընթացքում, որոնք կորցնում էին իր արագընթաց գաղափարները:
Նա ինքն իր անունն է ձեռք բերել Cervélo-ում աշխատելու ժամանակաշրջանի տեսարժան հեծանիվների մի շարքով, որը նա հիմնադրել է Ֆիլ Ուայթի հետ: Երկուսն էլ իրենց համագործակցությունը հաստատեցին Մոնրեալի ՄաքԳիլ համալսարանում սովորելու տարիներին, որտեղ նրանք նախագծեցին Բարաքիի այլաշխարհիկ շրջանակը:
Դեմոգորգոնի նման կանաչ ժամանակային շրջանակը վարպետի ավարտական նախագիծն էր երկու երիտասարդ ինժեների համար և մղեց նրանց ապրանքանիշի ձևավորմանը:
«Ես ավարտեցի այդ նախագիծը 1995 թվականին, իսկ հետո մենք 1996 թվականին ընդգրկեցինք Cervélo-ն»,- հիշում է Վրոմենը։ Խոսակցություններ կան, որ այդ առաջին օրերին նրանք երկուսն աշխատում էին հեծանիվների խանութի տակ գտնվող նկուղում՝ շաբաթական 50 դոլար նպաստով:
'Այժմ, լինելով և՛ 3T, և՛ Open-ի համասեփականատեր՝ Վրոմենը շարունակում է փորձարկել հեծանվային արդյունաբերության զգայունությունը աերոդինամիկ մանրախիճ հեծանիվներով, World Tour մրցարշավորդներով մեկ շղթայով և ճանապարհային հեծանիվներով լեռնային հեծանիվների անիվներով:
Գլուխների շրջադարձ
«Դիզայնի մասին իմ տեսությունը միշտ այն է, որ եթե դուք իսկապես մտածում եք կատարման մասին, ապա գեղագիտությունը կա ինքնաբերաբար», - ասում է Վրոմենը:
Նրա և Ուայթի սկզբնական Բարակչին այնքան տգեղ համարվեց, որ նախագծի ետևում կանգնած հեծանիվների հովանավորը հրաժարվեց իր լոգոն տեղադրել ներքևի խողովակի վրա: Նրա նախագծերն այսօր հանդիպում են նույնքան բևեռացված կարծիքների։
3T Strada-ն, որն այսօր իր հետ բերել է Վրոմենը, ակնածանք է ներշնչել նրանց մոտ, ովքեր համարում են 1x խմբակային հավաքածուի, 28 մմ անվադողերի, սկավառակային արգելակների և էքստրեմալ աերո պրոֆիլի խառնուրդը ապագայի տեսլական:
Այն նաև արհամարհանք է առաջացրել պուրիտանների շրջանում, որոնց համար այն այլևս նման չէ ճանապարհային հեծանիվ:
«Շատերը կարծում են, որ սա իսկապես տգեղ է, այնպես չէ՞», - ասում է Վրոմենը: «Ես փորձում եմ չկարդալ առցանց հոդվածների ներքևում գտնվող մեկնաբանությունները, բայց մարդիկ երբեմն արդեն իրենց կարծիքն ունեն՝ առանց մարմնով հեծանիվ տեսնելու, էլ ուր մնաց՝ քշել»:
Վրոմենի համար հանրության ցնցող արձագանքը միշտ եղել է նրա ռազմավարության մի մասը:
«Եթե մենք հեծանիվ ներկայացնեինք, և բոլորի կեսից ավելին այն դուր գա, ես իսկապես հիասթափված կլինեի», - ասում է նա: «Որովհետև այն բավականաչափ հեռու չգնաց, և վեց ամիս հետո կսկսի հին թվալ։
«3T-ը կատարյալ օրինակ է, քանի որ, կարծում եմ, մարդկանց 50%-ից ավելին այն չի սիրում: Այսպիսով, կարծում եմ, որ դա նշանակում է, որ վեց ամսից մարդիկ կվարժվեն դրան, իսկ հետո իսկապես կսկսեն այն դուր գալ: Ճի՞շտ է:'
Վրոմենի հավակնությունը 3T Strada-ի հետ կարող է լինել մինչ այժմ նրա ամենախանգարողը՝ հանել առջևի ռելսերը և մեկ շղթայի օղակը դարձնել ընդունված նորմ ոչ միայն արտաճանապարհային, այլև պրոֆեսիոնալ ճանապարհային մրցավազքի համար:
Նա կարծում է, որ դա արժանի քարոզարշավ է, քանի որ այն առաջարկում է հանդերձման ավելի մեծ տեսականի շատ ավելի ցածր քաշով: Դրա կարողությունն ապացուցելու համար նա այն տեղափոխում է պրոպելոտոն ProContinental թիմի՝ Aqua Blue-ի հետ:
«Զավեշտալին այն է, որ այս բոլոր հին արտադրողներն ասում են. «Օ՜, մենք շատ սերտորեն աշխատում ենք մեր թիմերի հետ նոր արտադրանքի վրա», բայց ո՞րն է արտադրանքը: Դա հին արտադրանքն է, բայց x% ավելի կոշտ է ներքևի փակագծում:
«Դրա համար ձեզ թիմ պետք չէ, դրա համար ձեզ պետք է փորձարկման մեքենա:
«Եթե ասում եք, որ ձեզ թիմ է պետք նոր ապրանքներ մշակելու համար, ապա ավելի լավ է, որ նրանք նոր բան վարեն՝ իրական նոր արտադրանք, որը երբեմն աշխատում է, իսկ երբեմն՝ ոչ: Ճիշտ? Սա թեստավորում է։'
Դա երկարամյա քաղաքականություն է. Cervélo-ն առաջին անգամ ստեղծեց իր փորձնական թիմը, քանի որ սպառողները չէին ընդունում իր տեսլականը աերոճանապարհային հեծանիվների մասին, և թեստային թիմը պետք է ապացուցեր նրանց արժեքը:
Վրումենը շարունակում է թերահավատորեն վերաբերվել WorldTour մարքեթինգային մեքենայի ընդհանուր արդյունավետությանը:
«Ինձ այլևս առանձնապես չի հետաքրքրում պրոֆեսիոնալ թիմային համագործակցությունները», - խոստովանում է նա: «Կարծում եմ՝ արդյունավետությունն իջել է, իսկ ծախսերը՝ աճել։
«Բայց դուք գիտեք, որ այս դեպքում 3T-ի դեպքում իսկապես օգտակար էր պրոֆեսիոնալ թիմի կարծիքը ստանալը: Դա մեծ հայտարարություն է, եթե նրանք կարողանան հաջողությամբ օգտագործել այն:'
Քիչ անցած ճանապարհ
«Քանի որ ես 13 կամ 14 տարեկան էի, ես իսկապես սիրում էի մարդով աշխատող մեքենաները, ուստի իմ առաջին հեծանիվների դիզայնը բոլորովին գեղեցիկ պառկած էր», - հիշում է Վրոմենը: «Ես միշտ մտածում էի, որ մենք պետք է պառկած հեծանիվներ ունենանք «Տուր դե Ֆրանսում»:
Չնայած 3T Strada-ն կամ Open UP-ը կարող է թվալ ոչ սովորական, Վրոմենն իր ճաշակի մեջ ավելի պահպանողական է դարձել իր կարիերայի ընթացքում:
Այնուամենայնիվ, մինչ նա այլևս այնքան փորձարար չէ, որքան իր Բարաքիի ժամանակներում, նրա նախագծերը շարունակ մարտահրավեր են նետում ստատուս քվոյին: Դա ընդհանուր առմամբ վճարված է:
Cervélo Soloist-ը, օրինակ, առաջին ժամանակակից ճանապարհային հեծանիվն էր՝ աերոդինամիկ հավակնություններով: Թողարկվել է 2002 թվականին, այն կառուցվել է ալյումինից՝ աերո խողովակի ձևերով և օգտագործել ներքին մալուխային երթուղի:
Այն ժամանակ Soloist-ը և դրանից բխող S-սերիան ցնցում էին սպառողներին իրենց բարակ, շեղբերով խողովակների ձևերով, բայց այսօր նրանք վանիլային տեսք ունեն օդաօպտիմիզացված հեծանիվներով լի շուկայում:
Զարմանալի չէ, որ Վրոմենը հաճախ զգում է, որ իր գաղափարները գողացել են ուրիշները: Այնուամենայնիվ, նա պնդում է, որ նրանք սովորաբար բաց են թողնում կետը:
«Այն, ինչ ինձ միշտ զարմացնում է այս ոլորտում, այն է, թե ինչպես են մարդիկ կենտրոնանում սխալ բանի վրա», - ասում է նա: «Ինչպես երբ մենք դուրս եկանք Cervélo P3-ով, և այն ուներ կոր նստատեղի խողովակ, բոլորը սկսեցին պատճենել նստատեղի կոր խողովակը:
«Դա, հավանաբար, ամենաշատ պատճենված գործառույթն է, որը ես երբևէ արել եմ: Բայց այն, ինչ հեծանիվն այդքան լավն էր դարձնում շատերի համար, այն էր, որ այն պատշաճ կերպով տեղադրվեց:Երկրաչափությունը, հավանաբար, այդ հեծանիվի ամենակարևոր մասն է, բայց բոլորը պատճենել են նստատեղի կոր խողովակը և գցել իրենց երկրաչափությունը: Մարդիկ կրկնօրինակում են ամենատեսանելի բաները, բայց ոչ այն, ինչն իսկապես կարևոր է»:
Վրոմենը տեսնում է, որ պատմությունը կրկնվում է Open UP-ով, «GravelPlus» դիզայնով, որն օգտագործում է հատուկ իջեցված շղթաներ՝ լեռնային հեծանիվների անվադողերի ազատությունը թույլ տալու համար:
«Այժմ բոլորը գցում են իրենց շղթայակապերը, բայց առանց մտածելու, թե ինչպես դա անել ճիշտ, այնպես որ անվադողերի բացվածքը այն չէ, ինչ մենք ունենք UP-ում»:
Ինչպես ցանկացած ոլորտի վետերաններ, Վրոմենը որոշակի ցինիզմ ունի մեծ ապրանքանիշերի նկատմամբ, բայց նույնքան էլ նա խանդավառված է ժամանակակից հեծանիվների նկատմամբ:
«Տարիներ առաջ շատ հեծանիվներ կային, որոնք իսկապես այնքան էլ լավը չէին, չէ՞: Նրանք ճկուն էին և ծանր, և շատ ինժեներական աշխատանք չկար: Այժմ գրեթե բոլոր հեծանիվները շատ են, շատ ավելի կոշտ, քան նախկինում: Կարծում եմ, որ հիմա այնտեղ շատ վատ հեծանիվներ չկան»:
Նա պնդում է, որ արդյունքում ավելի բարձր արդյունավետությամբ նյութերի համար մղումը մի փոքր սխալ է. «Ես նկատի ունեմ, որ հեծանիվները 10 անգամ ավելի կոշտ են, քան Merckx-ը, և մեզանից շատերը պարզապես չունեն ուժ: դա հասցնել իր սահմանների։'
Միգուցե դա անսովոր տեսակետ է բարձրակարգ ճանապարհային հեծանիվներ վաճառող որևէ մեկի կողմից, սակայն Vroomen-ի համար նվազող եկամտաբերությունը նոր մարտահրավերներ է առաջացրել:
«Ես միշտ ասում եմ, որ եթե սիրում ես վարել, պետք է ունենաս ամենադանդաղ հեծանիվը, քանի որ ուզում ես, որ այն հնարավորինս երկար տևի: Ո՞վ է ուզում ավելի շուտ տուն հասնել»,- ասում է Վրոմենը՝ գիտակցելով հեգնանքը, երբ նա հենվում է իր Strada-ի վերին խողովակին:
Թեև նա կարող է լինել հանգիստ և արկածային արտաճանապարհային տեսարանի երկրպագու, նա դեռևս սնվում է շուկայի ամենաարագ հատվածի հետ կապված կրքով:
«Դուք սիրում եք սպորտը, սիրում եք հանդերձանքը, ցանկանում եք շաբաթ օրը առավոտյան մտնել ձեր ավտոտնակ՝ ձեռք բերելու այն հեծանիվը, որը ժպիտ է առաջացնում ձեր դեմքին, չէ՞: Դա կարող է լինել հատուկ ներկված Pegoretti կամ կարող է լինել Cervélo S5, - ասում է նա ուրախությամբ:
«Դա այդպես է ցանկացած հոբբիի դեպքում: Եթե սիրում եք երաժշտություն, փող եք ծախսում երաժշտական համակարգի վրա: Կարո՞ղ եք իսկապես լսել A-ի և B-ի տարբերությունը: Միգուցե, գուցե ոչ, բայց ձեզ դուր է գալիս ամբողջ տեսարանը:
«Ավելի լավ է փողդ ծախսես դրա վրա, քան կոկաինի սովորության վրա»:
Բայց թեև տեխնոլոգիան նշանակում է, որ նույնիսկ միջին չափի հեծանիվները շատ անգամ ավելի լավն են, քան նրանք, որոնք վարում են պատմության մեծագույն հեծանվորդները, այնուամենայնիվ, սպառողների փորձը ծածկելու հսկայական հիմք կա, կարծում է Վրոմենը:
«Նայեք երկրաչափական գծապատկերներին և տեսնում եք, որ արտադրողների մեծ մասը չի հասկանում երկրաչափությունը: Մենք խոսում ենք կույտի և հասանելիության մասին, բայց դուք նայեք, և որոշ մոդելների ամենափոքր երեք չափսերն ունեն նույն հասանելիությունը», - ասում է Վրոմենը:
«Նրանք չեն կարճանում, նրանք պարզապես ստիպում են իրենց հաճախորդներին իրենց թամբերը ավելի առաջ դնել: Որոշ արտադրողներ կամ չեն հասկանում երկրաչափությունը, կամ պարզապես գերցինիկ են այն, ինչ փորձում են վաճառել իրենց հաճախորդներին»։
Երբ նա խոսում է, պատահական անցորդը նկատում է 3T Strada-ն և խնդրում, որ իրեն լուսանկարեն դրա կողքին կանգնած: Վրոմենը համաձայնում է և քաղաքավարիորեն պատասխանում է հարցերին` առանց ակնարկելու, որ հեծանիվն իր դիզայնն է:
Այդ wow գործոնը Vroomen-ի դիզայնի ապրանքանիշն է: Այն կար Cervélo-ի վաղ մոդելներում, և մինչ Հեծանվորդը փորձարկում էր Open UP-ը, մենք հանդիպեցինք նմանատիպ խանդավառության նրա անսովոր տեսքի համար:
Զարմանում եմ, թե որքան ներդրում ունի Վրոմենը իր հեծանիվների արտաքին տեսքի հետ:
«Ես սարսափելի ուրվագիծ եմ», - խոստովանում է նա: «Այսպիսով, ես սովորաբար իմ գլխում դա բավականին պարզ է, բայց հետո դա 50% գրված բառ է և 50% իսկապես կոպիտ էսքիզներ:
«Ես իսկապես լավ CAD տղա ունեմ, ով հասկանում է իմ փնթփնթոցն ու իմ էսքիզները: Այնուհետև դուք գծում եք UCI տուփերը, և մենք գիտենք, որ մենք պետք է այնտեղ գցենք նստատեղերը կամ փոխենք վերևի խողովակն այստեղ։'
Բնականաբար, ես ենթադրում եմ, որ Վրոմենը կցանկանար մի կողմ տեսնել Հեծանիվների դիզայնի մասին UCI կանոնների գիրքը: «Ոչ մի կերպ», - պատասխանում է նա: «Այսինքն, եթե նրանք դեն նետեն կանոնների գիրքը, դա այլևս հեծանիվ չէ:
«Երբ դուք այսօր դիտում եք Tour de France-ը, դուք դեռ կարող եք տեսնել, թե ինչն է ըստ էության նույնն է, ինչ տեսնել Fausto Coppi կամ Merckx մրցավազքը»:
Vroomen տեսարանով
Նայելով Վրոմենի հետևի կատալոգին, թվում է, որ նա առաջին օրերի տարօրինակ ձևավորումներից տեղափոխվում է այսօր ավելի սովորական բանի: Այսպիսով, ինչ է հաջորդը: Ուղևորական հեծանիվներ:
«Դա է երազանքը», - ասում է նա առանց հեգնանքի նշույլի: «Ես նկատի ունեմ, որ դա է վերջնական նպատակը: Այս ամենը պարզապես նախապատրաստություն է դրա համար։'
Ես պետք է նորից ստուգեմ, որ նա չի կատակում, բայց թվում է, որ Վրոմենն իսկապես երազում է ուղևորային հեծանիվի մասին, որը կարող է փոխել աշխարհը:
«Դուք մտածում եք հեծանիվի մասին. դա 10 կգ նյութ է, որպեսզի 70 կգ կամ 80 կգ քաշ ունեցող մարդուն չորս անգամ գերազանցի արագությունը: Դա հեծանվով երթևեկությունն է: Զարմանալի է, չէ՞,- ասում է նա ուժեղ անիմացիայով:
«Հիմա դուք մեքենա եք վերցնում: Քաղաքում մեքենան գնում է մոտավորապես նույն արագությամբ, ինչ հեծանիվը: Եթե դուք իսկապես արագընթաց քաղաքում եք, ինչպիսին Լոս Անջելեսն է, մեքենան կրկնակի արագ է գնում հեծանիվից: Այսպիսով, հեծանիվից երկու անգամ ավելի արագ գնալու համար մեքենային անհրաժեշտ է 1500 կգ նյութ։
Քայլելու արագությունը միջինում 10 անգամ գերազանցում է ձեր քաշը: Դա պարզապես այնքան անարդյունավետ է:'
Վրումենը կարծես իսկապես ոգևորված է հասարակության հեծանիվ-կենտրոնացած տեսլականով: «Ես չեմ առաջարկում արգելել մեքենաները, բայց աշխատել որպես քաղաք, որպեսզի 20 տարի հետո մեքենաների կարիք չունենալ, հիանալի կլինի:
«Քաղաքը դառնում է ավելի պիտանի՝ դուք ավելի քիչ խնդիրներ ունեք օդի աղտոտվածության, կլիմայի փոփոխության, գիրության հետ կապված: Այս բոլոր բաները բարելավվում են:'
Ակնհայտ է, որ լինի դա պառկած, ժամանակի փորձարկման շրջանակ, արտաճանապարհային արկածախնդիր, սկավառակի արգելակներով WorldTour մրցարշավորդ, թե ֆուտուրիստական ճանապարհորդ, Վրոմենի դիզայնը կշարունակի մարտահրավեր նետել ակնկալիքներին և աչքի ընկնել երկար ու ոլորապտույտ պատմության մեջ: հեծանիվ.
Վրոմենի ծուռ և թերի ակնոցները նրան կարող են էքսցենտրիկ գյուտարարի տեսք տալ, բայց հեծանիվ վարելու նրա տեսլականը չի կարող ավելի ռացիոնալ լինել:
Երբ նա իր վերջին ստեղծագործությամբ մեկնում է իր հյուրանոցը, նա դա ասում է հակիրճ. «Չե՞ք կարծում, որ սովորական մարդը մի քիչ ավելի շատ կժպտա, եթե հեծանիվ վարեր»:
Vroomen's babies
Վրոմենի հետևի կատալոգի ամենահետաքրքիր հեծանիվները
Cervélo մենակատար
2002 թվականին աերոդինամիկ հեծանիվի գաղափարը մի փոքր տարօրինակ էր: Հեշտությամբ քանդակված ածխածնային մանրաթելից տարիներ հեռու էր, ուստի սկզբնական Soloist-ը պատրաստված էր ալյումինից՝ օգտագործելով բարդ եռակցման տեխնիկա:
Cervélo Test Team-ից շատ հաղթանակներ պահանջվեցին, և, ի վերջո, Alpe d'Huez-ում Ֆրենկ Շլեքի հետ հաղթանակը, որպեսզի սպառողները մտահղացնեն գաղափարը: The Soloist-ը վերածվեց Cervélo-ի S-ի, որն այսօր գլխավորում է S5-ը:
Բացել
Երբ Open Open-ը մեկնարկեց 2012-ին, այն ցուցադրեց փայլուն լեռնային հեծանիվ, բայց դա UP-ի (Անպարտելի արահետի) ոճային ուրվագիծն էր, որը գրավեց հեծանվային աշխարհի ուշադրությունը:
Դա առաջին հիմնական ճանապարհային շրջանակն էր, որը թույլ էր տալիս և՛ 650b, և՛ 700c անիվների չափսերը՝ 2,1 դյույմ լեռնային հեծանիվների անվադողերի համար բացթողումներով: Եթե երբևէ եղել է հեծանիվ որևէ առիթի համար, սա էր:
Cervélo P3C
Գործարկվել է 2005 թվականին, Cervélo P3C-ը հաճախ համարվում է առաջին զանգվածային արտադրության հեծանիվը, որը դիտարկել է աերոդինամիկայի թեման ամբողջականորեն, այսինքն՝ դիտարկել հեծանիվի և հեծանվորդի ամբողջականությունը որպես մեկ::
Դա առաջին ածխածնային ժամանակային հեծանիվն էր Cervélo-ի շարքում և դարձավ բոլոր ժամանակների ամենահաջող եռամարտ հեծանիվներից մեկը:
The Baracchi
«Կանաչ մեքենան», ստեղծվել է 1995 թվականին, Ջերարդ Վրոմենի և Ֆիլ Ուայթի մտքերի հանդիպման առաջին արդյունքն էր: Դա UCI-ին չհամապատասխանող ժամանակի փորձնական հեծանիվ էր, և հակիրճը պարզ էր. Վրոմենն ու Ուայթը ցանկանում էին արտադրել հնարավոր ամենաարագ հեծանիվը:
Նրա տեսքն այնքան պառակտող էր, որ թիմի հեծանիվների հովանավորը, որի համար նրանք կառուցեցին, հրաժարվեց դրա վրա տեղադրել իր լոգոն, ուստի Վրոմենն ու Ուայթը որոշեցին իրենց գաղափարները շուկա հանել՝ Սերվելոյի ծնունդը:
