Ինչպես են ինժեներներն ու դիզայներները անընդհատ առաջ քաշում կանոնները՝ մեզ ապագա հեծանիվներ բերելու համար
Ապագան հասկանալու համար նախ պետք է իմանաք անցյալը: Դա մի գաղափար է, որը դարերի ընթացքում առաջացել է շատ մեծ փիլիսոփաների մոտ՝ Կոնֆուցիուսից մինչև Սանտայանա, և թեև նրանք կարող էին հատուկ չխոսել հեծանիվների մասին, մենք լավ կանենք ուշադրություն դարձնենք նրանց իմաստությանը:
Ի վերջո, շղթայով շարժվող, ադամանդե շրջանակով «անվտանգության հեծանիվը» հայտնագործվել է 1880-ականների վերջին, և չնայած այդ ժամանակից ի վեր տեխնոլոգիայի մեծ առաջընթացին, հեծանիվները, որ մենք այսօր վարում ենք, այնքան էլ տարբեր չեն նրանցից: վարել են 130 տարի առաջ հեծանվորդները։
Գաղտնիք չէ, որ ժամանակակից տեխնոլոգիաների մեծ մասը, որը մենք վայելում ենք մեր ճանապարհային հեծանիվների վրա, փորձարկվել է պրոֆեսիոնալ մրցարշավների վրա, նախքան մենք հնարավորություն կունենանք գնել այն:
Clipless pedals
Դեռևս 1985 թվականին Բեռնար Հինոն ամեն ինչ արեց՝ ապահովելու համար առանց սեղմակով ոտնակների երկարաժամկետ ժողովրդականությունը՝ դառնալով առաջին արշավորդը, ով հաղթել է Տուր դե Ֆրանսում՝ օգտագործելով դրանք:
Եվ մի քանի տարի մշակվելուց հետո, Shimano's Di2 էլեկտրոնային խմբերը իր դեբյուտը կատարեց 2009 թվականին պելոտոնում, որն օգտագործվեց երեք թիմերի կողմից Կալիֆորնիայի շրջագայության ժամանակ:
Ցավոք, հեծանվային տեխնոլոգիաների ավելի լայն շուկա հասնելու ամենամեծ խոչընդոտներից մեկը հենց այն կազմակերպությունն է, որը պատասխանատու է դրա առաջխաղացման համար՝ սպորտի միջազգային կառավարման մարմինը:
The Union Cycliste International-ի (UCI) լայնածավալ տեխնիկական կանոնակարգերը կարգավորում են հեծանիվների շրջանակների, բաղադրիչների, աքսեսուարների և հագուստի դիզայնի բոլոր վերջին մանրամասները:
Այս սահմանափակումներից շատերը առաջնորդվում են 1996 թվականի հոկտեմբերին թողարկված UCI-ի Լուգանոյի կանոնադրությամբ, որը սահմանում է այն փիլիսոփայությունը, որ «հեծանիվը պատմական երևույթ է, և հենց այս պատմությունն է հիմնում տեխնիկական օբյեկտի հետևում գտնվող ամբողջ մշակույթը»:.
Խարտիայի նպատակն էր կանխել ամենաառաջադեմ տեխնոլոգիաների հասանելիություն ունեցող հեծանվորդներին անարդար առավելություն ստանալ իրենց մրցակիցների նկատմամբ:
Դրա ազդեցությունը ամենահայտնին զգացվեց ուղու վրա՝ Ժամային ռեկորդի համար պայքարում, որտեղ սափրագլուխները և աերոդինամիկ կոշտ սկավառակի անիվները առաջին անգամ ստեղծվել էին 1984 թվականին Ֆրանչեսկո Մոզերի կողմից::
1994-ին Գրեմ Օբրին ռեկորդ է սահմանել տանը պատրաստված հեծանիվով, որն ունի խիստ անսովոր «աղոթող մանտի» ձիավարության դիրքը:
Այնուհետև Քրիս Բորդմենը բարձրացրեց խաղադրույքները տիեզերական տարիքի իր Lotus 110-ի վրա, որը Lotus 108-ի թարմացված տարբերակն էր, որը նա օգտագործում էր 1992 թվականին Բարսելոնայի Օլիմպիական խաղերում ոսկե նվաճելու համար::
Նրա հեղափոխական աերոֆայլային մոնոկոկ շրջանակը՝ ձգված ձիավարության դիրքով, մշակվել է առաջադեմ բրիտանական շրջանակների շինարարի կողմից՝ Մայք Բերոուս անունով, որի աջակցությունն է ստացել բրիտանական սպորտային մեքենաներ արտադրող Lotus-ը::
Մարդկային լավագույն ջանք
1997 թվականին, մտահոգվելով, որ հեծանիվները դառնում են պատմություն, այլ ոչ թե հեծանվորդները, UCI-ն վերանայեց իր կանոնները՝ վերադասակարգելով Բորդմենի ռեկորդը որպես «Լավագույն մարդկային ջանք»՝ պնդելով, որ ժամի պաշտոնական ռեկորդը կարող է սահմանվել միայն հեծանիվով։ նման է Էդդի Մերկքսի կողմից 1972 թվականին օգտագործվածին։
Ընթացքում նրանք հետ են մղել հեծանիվների զարգացումը 20 տարով:
Մոտավորապես միևնույն ժամանակ, երբ նա աշխատում էր Boardman's Lotus-ի վրա, միշտ նորարար Բերոուզը նաև նախագծում էր օրիգինալ Giant TCR մրցարշավային հեծանիվը:
Նրա կոմպակտ շրջանակը՝ թեք վերին խողովակով, հեղափոխական էր՝ տալով հեծանիվին անհավատալի կոշտություն և ցածր քաշ, և դրա գաղափարներից շատերը դրանից հետո ընդունվել են ավելի լայն արդյունաբերության կողմից:
Բայց Բերոուսը թողեց ճանապարհային հեծանիվների բիզնեսը 2000 թվականին՝ իրեն խեղդված զգալով իր սահմանափակող կանոններով:
«UCI-ն խանգարում էր ինձ ավելի լավ հեծանիվներ կառուցել», - ասաց նա Cyclist-ին 2013 թվականին: «Կանոնները լռում են, մինչև ինչ-որ մեկը պայթեցնի UCI-ն: Այն ամենը, ինչ կարող են անել հեծանիվների դիզայներները, պտտվել եզրերի շուրջը:'
Սպորտի ղեկավար մարմինը առաջին անգամը չէր խանգարում առաջընթացին այս կերպ։
Դեռևս 1934 թվականի ապրիլին կանոնների մեկ այլ փոփոխություն փաստացի արգելեց պառկած հեծանիվներին մասնակցել բոլոր մրցումներին:
Թեք նստելու դեպքում պառկած նստատեղերը վարորդին տալիս են դիմային հատվածի կրճատում՝ դարձնելով դրանք ավելի աերոդինամիկ:
Առաջին պառկածները ստեղծվել են 20-րդ դարի սկզբին ֆրանսիացի ավտոշինարար Չարլզ Մոշետի կողմից. նրա սկզբնական ստեղծագործությունը չորս անիվ, երկտեղանի մեքենա էր, որը նման էր ոտնակով աշխատող մեքենայի:
Այն ապացուցեց, որ ոչ միայն ավելի հարմարավետ է, այլև զգալիորեն ավելի արագ, քան այն ժամանակվա սովորական ուղիղ հեծանիվները:
Դժվար էր նաև արագությամբ ղեկավարելը, ուստի Մոչետը մշակեց երկանիվ տարբերակ, որը կոչվում էր Velocar:
Սա շուտով ապացուցվեց, որ անգերազանցելի էր մրցավազքում, երբ Ֆրենսիս Ֆորեն 1933-ին գերազանցեց Hour-ի ռեկորդը, չնայած նրան, որ նա հստակ միջին ընդունակություններով արշավորդ էր, և հենց դա էլ ստիպեց UCI-ին ներմուծել խիստ կանոններ, որոնք սահմանում էին հեծանիվների ձևը: հաջորդ տարի։
Նրա հայտարարությունների թվում էին, որ ներքևի փակագիծը պետք է լինի գետնից 24-30 սմ բարձրության վրա, թամբի առջևի մասը կարող է լինել ոչ ավելի, քան 12 սմ ներքևի փակագծի հետևից, և հեռավորությունը ներքևի ամրակից մինչև առջևի անիվի առանցքը պետք է լինի: լինի 58-75 սմ։
Սա արդյունավետորեն սահմանափակեց հեծանիվների ձևը ստանդարտ ադամանդե շրջանակով, որը մենք դեռ ճանաչում ենք այսօր:
Այլևս չեն ճանաչվում որպես հեծանիվներ, պառկածները վերադասակարգվել են որպես «Մարդու սնուցմամբ տրանսպորտային միջոցներ» (HPVs), սակայն մինչ նրանց արգելված էր պաշտոնական մրցավազքները, սիրողական էնտուզիաստները շարունակեցին զարգացնել HPV-ները՝ սահմանելով ավելի արագ ռեկորդներ՝ օգտագործելով մեքենաների ամբողջական երեսպատումը: նույնիսկ ավելի մեծ աերոդինամիկ առավելությունների համար:
Չնայած այն չի վայելում սովորական ուղղաձիգ հեծանիվներով մրցարշավների պրոֆեսիոնալների բարձր հեղինակությունը, սակայն HPV տեսարանը դեռ շատ ակտիվ է այսօր:
Ուղևորվում ենք դեպի ճակատամարտ
Ամեն տարի աշխարհի տարբեր ծայրերից էնտուզիաստներ հավաքվում են Նևադայի Battle Mountain ամենամյա World Human Powered Speed Challenge-ի համար, որն անցկացվում է քաղաքից դուրս գտնվող անապատային ճանապարհի երկար, ուղիղ, հարթ հատվածում:
Հրաժարվելով UCI-ի դեմ իր մշտական մարտերից և ետևում թողնելով սովորական հեծանիվների աշխարհը՝ Hour-ի նախկին ռեկորդակիր Գրեմ Օբրին 2013-ին գնաց Battle Mountain՝ իր տանը կառուցված The Beastie ստեղծագործությամբ՝ իր սեփականը ստեղծելու համար: փորձ՝ մարդկային ուժերով, ցամաքի արագության ռեկորդի վրա։
Նրա փորձը փաստող ֆիլմ՝ «Battle Mountain. The Graeme Obree Story»-ը թողարկվել է անցյալ տարի: Թերևս զարմանալի չէ, որ Բերոուզը, ով ժամանակին Օբրիի դեմ պայքարող թիմի անդամ էր, ևս մեկ մեծ հավատացյալ է HPV-ի օգուտներին և հանդիսանում է բրիտանական Human Power Club-ի հիմնադիրը (bhpc.org.uk):
Թեև UCI-ի կանոնները թույլ չեն տալիս իրականություն դարձնել հեծանիվների դիզայներների որոշ ավելի տարօրինակ գաղափարներ, հեծանիվների աշխարհի ուղեղները մշտապես փնտրում են կանոնները իրենց սահմանները հասցնելու նոր ուղիներ:
Նույնիսկ Օբրիի և Բորդմենի մրցակցությունից առաջ այլ արշավորդներ նոր ճանապարհ էին բացում աերոդինամիկայի ոլորտում Տուր դե Ֆրանսի ավելի մեծ ասպարեզում, հատկապես ամերիկացի պրոֆեսոր Գրեգ Լեմոնդը::
1989 թվականի հուլիսի 23-ին, կիրակի օրը, այդ տարվա Տուրի եզրափակիչ փուլում, երկրորդ տեղը զբաղեցրած LeMond-ը ցնցում և զայրույթ առաջացրեց՝ տապալելով մրցավազքի առաջատար Լորան Ֆինյոնին 50 վայրկյան պակասը՝ ընդամենը ութ վայրկյանով շահելով դեղին մարզաշապիկը։
Նրա հաջողության գրավականն էին Սքոթի սեղմակ-օդաձողերը, որոնք ամրացված էին նրա հեծանիվի առջևի հատվածին.
Չնայած այն ժամանակ տրտունջներին, աերո-բարերը դարձել են ժամանակի փորձարկման հեծանիվների հարմարանք:
Իհարկե, հեծանվավազքի ոչ բոլոր հեղափոխական գաղափարները երբևէ հասնում են մինչև մրցավազքի հաղթող: 1986 թվականին իտալացի շրջանակների կառուցող Էռնեստո Կոլնագոն, Enzo Ferrari-ի հետ համագործակցելով, ստեղծեց աշխարհում առաջին ածխածնային մանրաթելից ճանապարհային հեծանիվներից մեկը, որը կոչվում է Concept::
Շրջանակի նյութը մի կողմ, դրա ամենանորարար առանձնահատկություններից մեկը եղել է յոթաստիճան ներքին փոխանցումատուփը, որը ներկառուցված է բեռնախցիկի մեջ:
Ծանր հանդերձանք
Շահագործվում է ներքևի խողովակի մեջ ինտեգրված հերթափոխի լծակի միջոցով, այն ինտրիգային է թվում, քանի դեռ չեք հայտնաբերել, որ այն ավելացրել է 5,3 կգ հեծանիվի քաշին՝ հասցնելով այն ընդհանուր 13 կգ-ի: Զարգացման և շինարարության ծախսերը նաև երաշխավորեցին, որ այն երբեք կոմերցիոն առումով կենսունակ չի լինի:
Այնուամենայնիվ, դրա զարգացման վրա ծախսված ժամանակը իզուր չկորցրեց, և շատ դասեր, որոնք Կոլնագոն սովորեց Ferrari-ից ածխածնային մանրաթելերի հետ աշխատելու վերաբերյալ, հետագայում ավելի արդյունավետ օգտագործվեցին լեգենդար C40-ում, որը համարվում է բոլոր ժամանակների ֆավորիտը: Սըր Բրեդլի Ուիգինսի հեծանիվը։
1995թ.-ին, որը վարում էր Mapei թիմի Ֆրանկո Բալերինին, C40-ը դարձավ առաջին ածխածնային հեծանիվը, որը հաղթանակ տարավ Փարիզ-Ռուբեյ մեկօրյա մրցավազքի տխրահռչակ սալաքարերի վրա՝ ապահովելով իր խորհրդանշական կարգավիճակը սերունդների համար:
Այն ժամանակվանից ի վեր 30 տարվա ընթացքում ածխածնային մանրաթելերի տեխնոլոգիան մեծ առաջընթաց է գրանցել՝ հիմնականում պայմանավորված օդատիեզերական արդյունաբերության խիստ պահանջներով և բազմամիլիարդանոց բյուջեներով: Եվ արդարացի է ասել, որ հեծանիվը օգուտ է քաղել դրանից:
Աշխարհի ածխածնի գրեթե ողջ մատակարարումը գալիս է Հեռավոր Արևելքի նույն փոքրաթիվ ընկերություններից, ինչը նշանակում է, որ աշխարհի ամենամեծ արտադրողը՝ ճապոնական Toray ընկերությունը, մատակարարում է Boeing 787 ինքնաթիռում օգտագործվող ածխածնի մանրաթելերը, ինչպես նաև։ շատ հեծանիվներ։
Սրանից շահող արտադրողներից մեկը ֆրանսիական Time ընկերությունն է, որը հյուսում է իր սեփական ածխածնային խողովակները՝ օգտագործելով 12 հսկա պատվերով կառուցված ջուլհակներ Լիոնի ծայրամասում գտնվող իր գործարանում::
Օգտագործելով ածխածնային մանրաթելերի երեք կշիռ և ներառելով Vectran և Kevlar մանրաթելեր, Time-ը կարողանում է անհավատալի ճշգրտությամբ ճշգրտել շրջանակի յուրաքանչյուր հատվածի կոշտությունը:
Մյուս շահառուն շվեյցարական BMC ընկերությունն է, որն օգտագործում է նմանատիպ ֆուտուրիստական տեխնոլոգիաներ Շվեյցարիայի Գրենչեն քաղաքում գտնվող իր Impec Advanced R&D լաբորատորիայում, որտեղ գտնվում է իր հայտնի «Աստղային դարպաս» ածխածնային հյուսման մեքենան::
«Հագեցված է մի շարք լիովին ավտոմատացված, ճշգրիտ մեքենայական գործիքներով», - ասում է BMC-ն իր գործարանի մասին, «այս գերժամանակակից հաստատությունը խաղահրապարակ է խելագար գիտնական կոմպոզիտային ինժեներների համար:»:
Այս ամենը հարց է առաջացնում, թե ինչու, հաշվի առնելով UCI-ի սահմանափակումները, BMC-ն և մյուսները շարունակում են զարգացնել գիտաֆանտաստիկ մեքենաներ, որոնք երբեք լիարժեք արտադրություն չեն մտնի:
Խուսափող տեխնոլոգիա
Պարզ պատասխանն այն է, որ իրենց դիզայներների ստեղծագործական բնազդները սանձազերծելով՝ գեներացված գաղափարները ի վերջո կթողնեն արտադրական մեքենաներ:
Իրականում, տեխնոլոգիաներից շատերը, որոնք մենք այժմ համարում ենք սովորական, օրինակ՝ փոխանցման էլեկտրոնային փոխանցումը, ի սկզբանե նկատվել են 10 և ավելի տարիներ առաջ հայեցակարգային հեծանիվներում:
Այսպիսով, ի՞նչ հեծանիվներով ենք մենք վարելու 20 տարի անց: Այսօրվա հայեցակարգային հեծանիվները կարող են որոշ հիմնական հուշումներ ապահովել:
Հնարավոր է մի օր մենք նույնիսկ տեսնենք այնպիսի մարդկանց, ինչպիսիք են Ֆրումն ու Քինտանան, ովքեր պայքարում են Վենտուում ամբողջությամբ գունատ պառկած նստածների վրա:
Չնայած, եկեք մտածեք դրա մասին, UCI-ի նման հեռանկարային գաղափարներն ընդունելու գաղափարը նույնիսկ ավելի տարօրինակ է, քան ամենահիասքանչ կոնցեպտային հեծանիվը:
