Գլխի խողովակի անկյունը կարող է ազդել, թե ինչպես վարվում է հեծանիվը, բայց արդյոք երկրաչափական գծապատկերի թվերը կպատմեն ամբողջ պատմությունը:
Որքա՞ն է հեծանիվի գլխի անկյունը: Հազվադեպ չէ լսել այնպիսի տերմիններ, ինչպիսիք են «թույլ» կամ «ագրեսիվ»՝ նկարագրելու հեծանիվների երկրաչափությունը և դրա հետագա վարման առանձնահատկությունները: Գրեթե միշտ այն, ինչ վերաբերում է շրջանակի գլխի խողովակի անկյունն է:
Շատ հիմնական տերմիններով, ենթադրվում է, որ ավելի կտրուկ գլխի խողովակը դարձնում է հեծանիվի կառավարումը ավելի անմիջական և արձագանքող, մինչդեռ գլխի ավելի մակերեսային անկյունը հեծանիվը դարձնում է ավելի կայուն և կանխատեսելի իր ղեկում:
Այսպես ասվեց, որոշ հանրաճանաչ ճանապարհային հեծանիվների երկրաչափական գծապատկերների արագ դիտումը ցույց է տալիս, որ գլխի անկյունները մեծապես չեն տարբերվում, սովորաբար ընկնում են 72,5° (թույլ) մինչև 74° (ագրեսիվ) միջակայքում, մինչդեռ մանրախիճ հեծանիվները հաճախ լինում են: մեկ-երկու աստիճան անբան:
Մարդկանց մեծամասնությունը չի կարողանա տեսնել տարբերությունը, հետևաբար կարո՞ղ է գլխի խողովակի մեկ աստիճանի անկյունը իսկապես նման տարբերություն ունենալ հեծանիվ վարելու հարցում:
Ինչպե՞ս է չափվում գլխի անկյունը:
Գլխի անկյունը չափվում է հորիզոնականից մինչև վիրտուալ գիծ, որն անցնում է պատառաքաղի ղեկի խողովակի կենտրոնով: Սա նշանակում է, որ եթե ձեր գլխի անկյունը 90° լիներ, ձեր պատառաքաղը ուղիղ դեպի ներքև (և ձեր հեծանիվը իսկապես շատ կծկվող կլիներ): Ակնհայտ է, որ ոչ մի հեծանիվ նման չէ: Իրականում, նույնիսկ ամենածայրահեղ գլխի անկյունները ընկնում են ընդամենը մի քանի աստիճանի միջակայքում:
«Նույնիսկ կես աստիճանը միանգամայն իմաստալից է», - ասում է Թոմ Սթարդին, Հեծանվային ակադեմիայի կրթության ղեկավարը:
«Գլխի խողովակի անկյունային հարթության շատ փոքր փոփոխությունը մեծ փոփոխություն է կատարում, երբ այն նախագծում եք մինչև գետնին:
«Բարդ է, սակայն, քանի որ գլխի խողովակի անկյունը որպես մեկուսացված հարթություն չի տալիս ամբողջ պատասխանը:
«Դա ընդամենը մեկ բաղադրիչ է այն բանում, թե ինչն է կառավարում արահետը, և դա այն է, որ բոլորովին տարբերվում է այն ամենից, ինչ զգում ես, երբ ձիավարում ես: Մյուս հիմնական բաղադրիչը պատառաքաղի օֆսեթն է։'
|
Եթե դուք լույսի լազերային ճառագայթով ներքև արձակեք հեծանիվի գլխի խողովակի միջով, և մեկ այլ ճառագայթ ուղղահայաց դեպի ներքև՝ առջևի անիվի կենտրոնից, գետնին երկու լույսի բծերի միջև հորիզոնական հեռավորությունը կլինի հետքը:
«Հետքը ապահովում է ղեկի առանցքի պտտման կայունությունը, այսինքն՝ արտադրում է ուժ, որը գիրոսկոպիկ էֆեկտի հետ միասին նշանակում է
անիվը հակված կլինի ուղիղ և կայուն մնալու, - ասում է Սթարդին:
«Հետք է, թե ինչու գնումների տրոլեյբուսի անիվները միշտ կպտտվեն դեպի կայուն ուղղությամբ:
«Ենթադրենք, որ պատառաքաղի շեղումը մնում է անփոփոխ, գլխի անկյունի թուլացումը [այն ավելի թեքելով ուղղահայացից] մեծացնում է հետքը», - ավելացնում է Սթարդին։
«Ավելի հետք նշանակում է, որ ուժը, որը կպահի անիվը իր ղեկի առանցքի հետևում, ավելի ուժեղ կլինի, հետևաբար, հավանական սենսացիան այն է, որ հեծանիվը կզգա ավելի կայուն. դուք ավելի ապահով կզգաք ձեր ձեռքերը ճաղերից հեռացնելով»:
Հավանաբար, դա է պատճառը, որ, ըստ Սթարդիի, հեծանվորդների մեծամասնությունը հակված է ավելի վստահ զգալ ավելի շատ արահետ ունեցող հեծանիվով: Այն ավելի քիչ կծկվող կզգա, քանի որ, ըստ էության, առջևի անիվն իրեն ուղիղ է պահում, քան հեծանվորդն անում է ամբողջ աշխատանքը:
Ինչու այդ դեպքում մենք չենք ցանկանա որքան հնարավոր է շատ հետք:
«Որոշ հեծանվորդներ, ներառյալ ես, նախընտրում են ավելի քիչ հետքերով հեծանիվ, քանի որ դա նշանակում է, որ նրանք ավելի շատ են վերահսկում ղեկը և ավելի հեշտ է փոխել հեծանիվների գիծը», - ասում է Սթարդին:
«Բայց այս սցենարում դուք պետք է պահպանեք ձեր կենտրոնացումը, քանի որ հեծանիվը պետք է անընդհատ կառավարվի:
«Գումարած, կա մի հակափաստարկ, որը հուշում է, որ երբ մենք հեծանիվ ենք քշում, մենք անընդհատ կատարում ենք մի շարք փոքր ճշգրտումներ, և եթե հեծանիվը դիմադրում է, այն կարող է իրականում ավելի քիչ կայուն զգալ:
«Անիվը նույնպես կարևոր է գլխի դանդաղ անկյունների դեպքում», - ավելացնում է նա: «Որքան թուլանա գլխի անկյունը, այնքան անիվը կուզենա մի կողմից մյուսը թեքվել, երբ հեծանիվը թեքված է: Սա հաճախ շատ նկատելի է և պոտենցիալ անհանգստացնող՝ դանդաղ արագության դեպքում։'
Ամեն ինչ ավելի բարդանում է…
Ինչպես գրեթե ամեն ինչ, որը վերաբերում է հեծանիվ վարելիս, նույնիսկ այս մանրամասն բացատրությունը Sturdy-ի կողմից զերծ չէ նախազգուշացումներից:
«Հեծանվորդը մեքենայի մեծ մասն է», - ասում է նա:«Մարմնի դիրքը և առջևի անիվի համեմատ քաշի բաշխումը մեծ ազդեցություն է ունենում հեծանիվը վարվելու վրա, քանի որ երբ հեծանվորդն իր քաշն առաջ է գցում, ինչպես օրինակ՝ կաթիլների վրա խրված դիրքի մեջ մտնելիս, դա ուռճացնում է հետքի ազդեցությունը։
«Այնպիսի բաները, ինչպիսիք են ղեկի լայնությունը, նույնպես կարևոր են, քանի որ դա փոխում է, թե որքան լծակներ ունի հեծանվորդը: Սա է պատճառը, որ լեռնային հեծանիվներին անհրաժեշտ են լայն ճաղավանդակներ՝ ղեկին օգնելու համար, քանի որ նրանք ունեն շատ ավելի մեծ արահետ:
«Սպեկտրի մյուս ծայրում TT հեծանիվների մեծամասնությունը նույնպես ունի համեմատաբար երկար հետք, սովորաբար գլխի մի փոքր դանդաղ անկյունների պատճառով:
'Թղթի վրա դա պետք է ավելի կայուն լինի, բայց ես չգիտեմ որևէ մեկին, ով վարել է TT հեծանիվ և գտել է, որ դա այդպես է, քանի որ ձեր ձեռքերը գտնվում են ղեկի առանցքի համեմատ:
«Հեծանիվները նույնպես շատ տարօրինակ են թվում, քանի որ դրանք ունեն բազմաթիվ արահետներ, բայց նաև շատ նեղ ձողեր»:
Այսպիսով, ավելի մեծ (ավելի կտրուկ) գլխի խողովակի անկյունը կարող է առաջարկել ավելի մրցարշավային հեծանիվ, ավելի փոքրը կարող է առաջարկել նավարկող հեծանիվ, բայց, ինչպես երկրաչափության հետ կապված ամեն ինչ, ոչինչ այնքան պարզ չէ, որքան թվում է:
Հասկանո՞ւմ եք, թե ինչպես գլխի խողովակի վրա մի քանի աստիճան կարող է փոխել ձեր հեծանիվը ճանապարհին: Ինչու՞ չսովորել կուտակման և հասնելու ազդեցության մասին մեր հաջորդ շարքում հեծանիվների հարմարեցման փոփոխականների վերաբերյալ:
