Հեծանիվ արտադրողները պարզապես շրջանակներ էին պատրաստում: Այժմ շատերը նախագծում են նաև բոլոր բաղադրիչները: Արդյո՞ք սա «միքս-մատչ» հեծանիվի վերջն է:
Վաղուց չէր, որ երազային ճանապարհային հեծանիվը սկսեց կյանքը որպես շրջանակ ձեր ձեռքերում:
Դուք այնուհետև կընտրեք այն մասերը՝ անիվներ, խմբեր, ձողեր, նստատեղի սյուն, թամբ, որոնք լավագույնս համապատասխանում են ձեր նախասիրություններին և դրամապանակին:
Չնայած դա դեռ լիովին հնարավոր է այսօր, շուկայի վերին մասում դա շատ ավելի բարդ է, քանի որ ապրանքանիշերը նախագծում են իրենց բաղադրիչները շրջանակի հետ գործելու համար:
Վերցրեք Trek Madone-ի վերջին տարբերակը. այն կաշխատի միայն մատակարարված օդաչուների խցիկի, նստատեղի սյունակի և արգելակների հետ: Իրականում խաղալու համար մնում է միայն անիվներն ու շարժիչը:
Specialized's Venge ViAS-ը, Canyon's Endurace-ը և BMC's Roadmachine-ը նման պատմություններ են:
Պատապատ այգի
Արդյունքն այն է, որ սպառողից պահանջվում է մնալ արտադրողի պարսպապատ այգում, քանի որ արդյունաբերությունը հետապնդում է իր վերջին նպատակը՝ համակարգի ինտեգրում:
«Լուգանոյի կանոնադրությանը նախորդող օրերին [UCI-ի կանոնագիրքը՝ նվազեցնելու արտասովոր հեծանիվների դիզայնը], խելահեղ հեծանիվներ էին դուրս գալիս: Մենք սկսեցինք գիտակցել, որ ինտեգրումից շատ բան կարելի է ձեռք բերել, հատկապես աերոդինամիկ առումով», - ասում է Specialized-ի ինտեգրված տեխնոլոգիաների ղեկավար Մարկ Քոթը:
«2005 թվականին մենք նոր էինք գծում Reynolds Ouzo Pro պատառաքաղները շրջանակի վրա: Դուք դա հիմա չեք կարող պատկերացնել: Այժմ գործնականում յուրաքանչյուր շրջանակ և պատառաքաղ նախագծված են միասին: Այժմ դուք հեծանիվ եք քշում, այլ ոչ թե շրջանակ»։
Բեն Քոութսը, Trek-ի ճանապարհային գծով համաշխարհային տնօրենը, համաձայն է. «Եթե հետ նայեք 10 տարի, ապա այնտեղի ամենաառաջադեմ հեծանիվները դեռ օգտագործում էին Zipp-ի կամ Hed-ի կամ որևէ մեկի նման ապրանքների մի ամբողջ փունջ:
«Դա բոլոր պտուտակների վրա աքսեսուարներն էին, որոնք համընդհանուր համատեղելի էին», - ասում է նա: «Այդ կարճ ժամանակահատվածում գրեթե բոլոր խոշոր արտադրողները վերացրել են այդ հսկայական սահմանափակումներից մի քանիսը։
«Անկախ նրանից, թե դա նստատեղերի սյուներ են, արգելակներ, կռունկներ, թե ունենալով անիվների իրենց ապրանքանիշը, խոշոր արտադրողները կտրում են կտորները մեկ առ մեկ:»
Ինտեգրում, ինտեգրում, ինտեգրում…
Հեշտ է ենթադրել, որ սեփական բաղադրիչներով հեծանիվների նախագծման հիմնական պատճառն այն է, որ հաճախորդները պարտավոր են իրենց ամբողջ գումարը ծախսել մեկ տեղում, նույնիսկ մասերը փոխարինելիս, սակայն արտադրողները մեզ վստահեցնում են, որ դա այդպես չէ:
«Ես տեսնում եմ, որ ինտեգրումն ընթանում է երկու հստակ ուղղություններով», - ասում է Քոթը: «Այնտեղ, որտեղ կատարողականի առավելություններն ակնհայտ են, մենք կինտեգրվենք։
«Այնտեղ, որտեղ, ի վերջո, հեծյալի վնասը ընտրության բացակայության պատճառով, մենք չենք անի: Աերոդինամիկ կատարողականությամբ հեծանիվների վրա, ինչպիսին է Venge ViAS-ը, դա կատարյալ իմաստ ունի:
«Մենք չէինք կարող հասնել այն արդյունքին, որն արեցինք առանց ինտեգրված բաղադրիչների օգտագործման: Բայց ձեզ դեռ պետք են հեծանիվներ, որոնք կարող են լիովին անհատականացնել, օրինակ՝ «Tarmac»-ը:
«Դա միտումնավոր թողեցինք այսպես. Հեծանվորդը կարող է հարմարեցնել ամեն ինչ՝ անտրոպոմետրիկ և երկրաչափական տեսակետից [հեծանիվների հարմարեցում] մինչև գեղագիտություն։'
Փոխզիջումներ
Ըստ Քոթի, եթե ցանկանում եք ամենալավ արդյունավետությամբ հեծանիվ ունենալ, կարող են լինել որոշ փոխզիջումներ այն առումով, թե որքան հնարավոր է ճշգրտում և անհատականացում:
Քոութսը համաձայն է, ասելով. «Ոմանց համար ինտեգրումը պոտենցիալ բացասական ենթատեքստ ունի, բայց մենք դիտարկում ենք օպտիմալացումը: Մեր նպատակը հանուն ինտեգրման ինտեգրվելը չէ։
«Իրականում մենք գերադասում ենք չինտեգրվել: Մեզ համար ավելի դժվար է, մանրածախ առևտրով զբաղվողների համար ավելի դժվար է սպառողների համար: Սակայն ճանապարհային հեծանիվների իրական շահույթը գալիս է հիմնական մասերի ինտեգրումից։'
«Ամեն ինչ աերոդինամիկայի մասին չէ», - ավելացնում է Քոթը: «Գեղագիտությունը նույնպես կարևոր է, և համակարգի ինտեգրումը նույնպես շատ իմաստ ունի քաշը խնայելու համար:
'Պարզապես պտուտակներ պողպատից տիտան տեղափոխելը միայն այնքան մեծ քաշ է խնայում, բայց եթե դուք կարող եք ազատվել այդ պտուտակի կամ նույնիսկ սեղմակի անհրաժեշտությունից, դա շատ ավելին է խնայում, ուրեմն ինչու ոչ:
«Այսպիսով, համակարգի նախագծման տեսանկյունից, աերոն հիմնական առավելությունն է: Եթե մենք խնայում ենք հեծանիվի ընդհանուր քաշի 3%-ը, բայց դրա ողջ կարգավորելիությունը կորցնելու գնով, ապա լավ, դա կարող է խնայել ձեզ չափելի ժամանակ կտրուկ մագլցման ժամանակ, բայց աերոյի ինտեգրումը, ինչպես արեցինք ViAS-ում, ցույց տվեց, որ ընդդեմ ստանդարտ ճանապարհային հեծանիվ այն կխնայի ձեզ 116 վայրկյան 40 կմ-ի վրա:
«Aero-ն միշտ միացված է. դուք չեք կարող անջատել այն, քանի դեռ չեք շարժվում»:
Գծի գծում
«Կա՞ սահմանափակում, թե որքան հեռու կարող եք գնալ ինտեգրման հետ, նախքան սպառողները բացասական վերաբերմունք կզգան դրա նկատմամբ: Այո,- ասում է Քոութսը,- բայց սահմանը այն չէ, թե որքան կարող ես անել, այլ այն է, թե որքան լավ կարող ես դա անել:
«Մեզ ոչ ոք չի դժվարացնում Madone արգելակները, քանի որ դրանք իսկապես լավ են աշխատում: Եթե նրանք ծծեցին, բոլոր պատճառները կան, որ մարդիկ ասեն. «Հեյ, ես կարող եմ այս հեծանիվը ձեռք բերել միայն այս արգելակներով, և ես դա չեմ ուզում»:
«Մենք տեսել ենք, որ դա տեղի է ունենում, երբ արտադրողները չեն կատարել ինտեգրումը առնվազն այն մակարդակին, որով գործում են ստանդարտ մասերը:
'Եթե մեր ձողն ու ցողունը կատարյալ են աշխատում, և դա ավելի քիչ գումար արժե, կամ հեծանիվն ավելի արագ է դարձնում կամ ավելի սառը տեսք ունի, կամ, հուսով եմ, վերը նշված բոլորը, ապա ինչու՞ որևէ մեկը պատրաստվում է ասել. «Ես չեմ ուզում, որ դա ինտեգրված լինի: բար և ցողուն»?'
«Դուք չեք կարող որևէ մեկին ստիպել», - ասում է Քոթը: «Մեր հույսը կայանում է նրանում, որ մեր արտադրած ապրանքները տանում են իրական օգուտների, այլ ոչ թե մարդկանց դեպի անկյուն: Եթե թվում է, թե մենք ձիավորներին պատանդ ենք պահում, մենք ձախողվել ենք:
«Ի վերջո, հեծյալն է որոշում: Եթե ապրանքանիշը շատ հեռու է գնում, ապա հեծանիվը պարզապես չի վաճառվի: Այսպիսով, չնայած նրանք միշտ չէ, որ դա գիտեն, սպառողը, ի վերջո, տիրապետում է իշխանությունը, ոչ թե արտադրողը:»
Քայլ առ քայլ
Ճիշտ է, որ հեծանիվը կվաճառվի միայն այն դեպքում, երբ այն դուր է գալիս մարդկանց, ուստի այս պահին մեծ ապրանքանիշերը զգում են իրենց առաջընթացը՝ ավելացնելով ինտեգրված տարրեր և գնահատելով արձագանքը՝ նախքան հաջորդ հայեցակարգին անցնելը: Բայց ո՞ւր է գնում այդ ամենը:
«Հինգ տարի հետո արագ առաջ, և ես բավականին վստահ եմ, որ մենք կարող ենք տեսնել ճանապարհային հեծանիվների արդյունաբերությունը շարժվում է նոր ուղղությամբ», - ասում է Քոթը: «Ինտեգրումն այդ տեղաշարժի սկիզբն է։
«Հեծանիվները հիմա խենթորեն կարգավորելի են. մենք ունենք 12 սմ հասանելիության ճշգրտում յոթ չափի հեծանիվների և ցողունների միջոցով, գումարած մոտ 16 սմ ուղղահայաց կույտի ճշգրտում:
«Երբ մենք սկսում ենք մի փոքր ավելի լավ հասկանալ երկանիվ մեքենաների դինամիկան, ես կարծում եմ, որ մենք կարող ենք գնալ դեպի այն հեծանիվները, որոնք ավելի ինտենսիվ կենտրոնացած են բեռնաթափման վրա:
«Կարող է լինել մի իրավիճակ, երբ մենք տեսնում ենք, որ բրենդները սկսում են մշակել մասեր՝ հիմնված օդաչուի օպտիմալ երկրաչափության վրա, ինչը կարող է հանգեցնել ճշգրտման տիրույթի նվազմանը, կամ ավելի կոնկրետ՝ ավելի խստացված տեղավորման:»
Իսկ ի՞նչ կասեք ոլորահատ սղոցի վերջնական կտորների մասին: Արդյո՞ք խոշոր ապրանքանիշերը, ինչպիսիք են Trek-ը և Specialized-ը, կսկսեն արտադրել այնպիսի բաղադրիչներ, ինչպիսիք են խմբերը:
«Մենք միշտ պետք է ինքներս մեզ հարց տանք՝ կարո՞ղ ենք ավելի լավ բան ստեղծել, քան այն, ինչ արդեն հասանելի է», - ասում է Քոթը: «Կարո՞ղ ենք խմբերը ավելի լավը դարձնել, քան Shimano-ն կամ Sram-ը կամ Campagnolo-ն: Դա մեծ հարց է: Բայց հե՜յ, անհնարին չէ:'
