Տուր դե Ֆրանսի վերջնամասը փուլերի միջև փոխադրելու նյութատեխնիկական ջանքերը ահռելի խնդիր է, որը հարիր է այն մրցավազքին, որն ընդունում է:
Այս ամառ կլրանա 28 տարին այն պահից, երբ հոլանդացին վերջին անգամ բեմական հաղթանակ տարավ Փարիզի Ելիսեյան դաշտերում: Ժան-Պոլ վան Պոպելը հաղթանակ տարավ 1988 թվականի «Տուր դե Ֆրանս»-ի եզրափակիչ փուլում, և թեև նրա հայրենակից Դիլան Գրյոնվեգենը (Լոտո-Ջամբո) կփորձի կրկնել սխրանքը, քիչ հավանական է թվում, որ ամբիոնը 2016 թվականին հոլանդացի հաղթողի ականատես լինի: Բայց ով Փարիզում առաջինը հատի սահմանը, դեռ կա 30 հոլանդացիների խումբ, ովքեր բոլորի պես կտոնեն:
Դա պայմանավորված է նրանով, որ հոլանդական Movico ընկերությունը տրամադրում է Tour de France-ի խորհրդանշական ավարտական պորտալը, ինչպես նաև եզրագծի հետևում գտնվող ենթակառուցվածքի տարբեր մասեր: Այն պատասխանատու է 26 օբյեկտների համար յուրաքանչյուր փուլի ավարտական գոտում, ներառյալ մեկնաբանությունների տուփերը, լրատվամիջոցների գրասենյակները, ժամանակացույցի գրասենյակները, տրիբունաները և հանդիսությունների հարթակները:
Այս ամենի կարգավորումը նշանակում է, որ Movico-ի թիմի համար միջին օրական տուրում աշխատանքը սկսվում է առավոտյան 5:30-ին: Կոմերցիոն տնօրեն Ստեֆան Ասպերսը կարծում է, որ առաջադրանքը նույնքան դժվար է, որքան բուն շրջագայությունը:
«Դա դժոխային աշխատանք է», - ասում է նա: «Ես միշտ ասում եմ թիմին և բոլորին, որ մենք վարում ենք մեր սեփական Տուր դե Ֆրանսը, թեև դա անում ենք բեռնատարներով։
«Երբ մենք վերջապես հասնում ենք Փարիզ առանց որևէ լուրջ վնասի կամ որևէ պատահարի մեր թիմին, ճիշտ այնպես, ինչպես հեծանվային թիմերը, երբ նրանք հասնում են Փարիզ բոլոր լավ մարզավիճակում գտնվող հեծանվորդներով, մենք երջանիկ ենք»:
Movico-ն տրամադրում է նաև նույն հարմարությունները Giro d'Italia-ում, Tour of Turkey-ում, Tour of Britain-ում և Tour of Poland-ում: Դուք կարող եք մտածել, որ նրանք այնքան լավ փորված կլինեն, որ ավարտական գոտի կառուցելը հով կլինի, բայց Ասպերսն ասում է, որ շրջագայության անկանխատեսելիությունը նշանակում է, որ թիմն ամեն օր նոր փորձության է բախվում: «Տուր դե Ֆրանսի յուրաքանչյուր փուլ շատ տարբեր է, ուստի մենք ամեն օր իմպրովիզներ ենք անում», - ասում է նա:
Լեռնային հարթակներում տեղադրումը հաճախ ավելի երկար է տևում, քան հարթ եզրագծով, քանի որ պահարանները հավաքվում են հիդրավլիկ համակարգի միջոցով, որն ավելի բարդ է լեռան վրա, քանի որ կառույցները պետք է հարթվեն անհարթ ճանապարհների վրա: Բայց երբ նրան մղում են հիշելու մի հատկապես դժվար օր, Ասպերսն արտասանում է անխուսափելի և այժմ տխրահռչակ բառային հաջորդականությունը՝ «Օրիկա», «Գրինջ», «Ավտոբուս»:
Անցյալ ամառ Կորսիկայում տեղի ունեցած աղետը, որտեղ ավստրալական թիմի ավտոբուսի դժբախտ վարորդը բաց թողեց վերջնագիծն անցնելու վերջնաժամկետը և, հետևաբար, սեպ խրվեց գետնուղու տակ, դեռևս սառը սարսուռ է առաջացնում Ասպերսի ողնաշարի մեջ և իր գործընկերները։
Բարեբախտաբար, ավարտական ապարատի դիզայնը, որը կարող է բարձրանալ մինչև 4,6 մ բարձրություն և 12 մ լայնություն, նշանակում էր, որ խնդիրը կարող էր շտկվել, թեև շատ շփոթությունից հետո: Սկզբում մրցավազքի կազմակերպիչները հապճեպ ավարտին հասցրին 3 կմ-ով, որպեսզի հետո փոխեն իրենց միտքը և վերադառնան սկզբնական տեղը:
Տես առնչվող՝ Տուր դե Ֆրանսի ամփոփում մինչ այժմ
«Վահանակային համակարգը ամբողջ բրենդինգով [ուղղակիորեն ավարտի գծի վերեւում], որը վնասվել է Greenedge ավտոբուսի կողմից, ճկուն համակարգ է», - բացատրում է Ասպերսը: «Այսպիսով, իրականում մենք բախտավոր էինք, որ այն կառուցեցինք այդպես, քանի որ դա նշանակում էր, որ ամբողջ երեսպատումը պետք չէ տեղափոխել, այլ միայն վահանակի համակարգը: Ես չգիտեմ, թե ինչ կլիներ, եթե մենք չկարողանայինք հանել ավտոբուսը։'
Յուրաքանչյուր ոք, ով ներկա է «busgate»-ին, կարող է հիշել, թե ինչ քաոս է առաջացել: Թոմաս Սանթրեյնը՝ Doublet-ի միջոցառումների ծրագրի ղեկավարը, որը վերջում տեղադրում է պատնեշներ, փակագծեր, դրոշներ, ձգվող պաստառներ և ճանապարհային գծանշումներ, վառ հիշողություններ ունի:
«Մենք ցնցված էինք տեղի ունեցածից, ինչպես բոլորն այնտեղ», - ասում է Սանթրեյնը: «Մենք արագ ստիպված էինք պաշտպանել տարածքը, քանի որ չէինք ուզում, որ լրագրողները շատ մոտենան ավտոբուսին, բայց դա մեզ համար անակնկալ էր, ինչպես բոլորի համար»::
Santraine-ը շրջագայության ընթացքում աշխատում է շուրջ 70 անձնակազմի հետ, և նրանց առաջադրանքի մարտահրավերը դժվար է չափազանցնել: Doublet-ը միջոցառման յուրաքանչյուր փուլ տեղափոխում է ավելի քան 50 տոննա սարքավորումներ: Սա ներառում է 2730 քառակուսի մետր հատակի գրաֆիկա, 450 գովազդային պատնեշ և ավելի քան 100 անվտանգության պատնեշներ, որոնք օգտագործվում են VIP-ի և սեղմման տարածքները վերջում կտրելու համար:
Դուբեթի համար սովորական օրը ներառում է անձնակազմի բաժանումը թիմերի, որոնցից մեկ թիմը տեղադրում է 100 մ նշաձողերը բեմի վերջին կիլոմետրի վրա, ինչպես նաև ցուցադրում է պաշտոնական շրջագայության և հովանավորի լոգոները վերջնագծին: Դրա նպատակն է ցուցադրել լոգոները, որպեսզի դրանք հստակ տեսանելի լինեն ավարտի գծի հետևում գտնվող տեսախցիկով և վազքը վերևում ծածկող ուղղաթիռներով:Այս լոգոները տարբեր կերպ են տեղադրվում՝ կախված նրանից, թե բեմը լեռնային է, թե սպրինտ, և դրանք կամ ներկված են ճանապարհի վրա, կամ գալիս են հսկա կպչուն պիտակների տեսքով, որոնք գլորվում են ճանապարհի վրա անձնակազմի կողմից: Ամեն դեպքում, լոգոները հեռացվում են ճանապարհից Doublet-ի կողմից յուրաքանչյուր մրցավազքի վերջում:
Մեկ այլ թիմի վստահված է գտնել լավագույն վայրերը էսթետիկ առումով՝ վերջին 30 կմ-ի ընթացքում գովազդային պատնեշներ և պաստառներ ցուցադրելու համար, թեև հիմնականում դրանք պետք է տեղադրվեն այնպիսի վայրերում, որոնք չեն կարող սպառնալ հեծանվորդի անվտանգությանը: Լրացուցիչ թիմը կստեղծի անվտանգության պատնեշներ VIP-ի և մեդիա տարածքների համար ավարտի գծի հետևում, մինչդեռ թիմի մնացած անդամները կտեղադրեն գովազդային արգելապատնեշներ՝ ձգվող 500 մ երկարությամբ ավարտի գծի երկու կողմերում:
Ամեն օրը Team Doublet-ի համար մրցավազք է ժամացույցի դեմ: Հարդարման տարածքը պետք է լիովին գործարկվի մինչև ժամը 13.30-ը, իսկ լեռնային բեմերում դա նշանակում է, որ աշխատանքը սկսվում է առավոտյան ժամը 4-ին:
«Ամենադժվար փուլերից մի քանիսը լեռնային փուլերն են, - ասում է Սանթրեյնը, - քանի որ դրանք կազմված են փոքր ճանապարհներից, որոնց վրա շատ մարդիկ կան, շատ փոքր տարածքներում:»
Բայց ժամանակային փորձարկումները, թեև նյութատեխնիկական առումով այնքան էլ դժվար չեն, բայց ըստ Santraine-ի, թերևս «ամենադժվարն» են, քանի որ Doublet-ը պետք է ամեն ինչ իր տեղում ունենա առաջին արշավորդի ժամանումից մեկ ժամ առաջ, որը սովորաբար տեղի է ունենում առավոտյան 10-ից մինչև 10:30-ը:. Այնուամենայնիվ, ցանկացած խնդիր, որը պայմանավորված է որոշակի փուլի բնութագրերով, դառնում է աննշան, երբ մայր բնությունը թթու տրամադրություն ունի:
«Երբ անձրև է գալիս, անձնակազմի համար շատ դժվար է, քանի որ դա մեզ տեխնիկական խնդիրներ է առաջացնում, հատկապես նկարչության հետ կապված», - բացատրում է Սանթրեյնը: «Հովանավորների լոգոները ճանապարհի վրա անձրևի տակ նկարելը շատ դժվար է։ Մենք պետք է պաշտպանենք ճանապարհը, չորացնենք ճանապարհը և հետո ներկենք ճանապարհը։ Այսպիսով, դա շատ դժվար և երկարացնում է աշխատանքը։'
Սանտրեյնը հիշում է ցավալի հիշողություններ անդադար անձրևների միջով աշխատելու մասին կեսգիշերից մինչև մրցավազքի ավարտը Պոռնիկ-Նանտ ժամանակաչափի փուլի ավարտին դեռևս 2003 թվականին:
Հավասարապես խնդրահարույց էր Doublet-ի և իսկապես Ստեֆան Ասպերսի և Movico-ի նրա գործընկերների համար 2009 թվականին Մոն Վենտուի բեմի ավարտը, որտեղ ուժեղ քամիները ավերածությունների պատճառ դարձան, երբ անձնակազմը փորձում էր նախապատրաստել տարածքը:
«Արգելապատնեշները պարզապես քամին պայթեցվել են ճանապարհի վրա, - ասում է Սանթրեյնը, - այնպես որ մրցարշավի տնօրենները որոշեցին չտեղադրել բոլոր արգելապատնեշները, և պայմանների պատճառով այդ փուլում գովազդային պաստառներ չկային: Քամիները միգուցե 90 կմ/ժ-ից մինչև 100 կմ/ժ արագություն էին, դա անհավատալի էր»:
Ավելի նորմալ պայմաններում, ավարտի գծի պատրաստումը Դուբլեի թիմին դեռ յոթ ժամ է պահանջում, մինչդեռ հետփուլից հետո ամեն ինչ հավաքելը տեւում է ավելի համեստ չորս: «Դա նման է ամեն ինչի», - ասում է Սանթրեյնը: «Երբ պատրաստվում եք ձեր հարսանիքի օրը, դա երկար ժամանակ է պահանջում, բայց ամեն ինչ մաքրելը ավելի արագ է լինում»:
Իրենց աշխատանքն ավարտելուց հետո, Doublet-ի անձնակազմը վերադառնում է մարզիչի մոտ, որտեղ սննդի թիմը ապահովում է սնունդը, նախքան նրանք կմեկնեն հաջորդ փուլի ավարտական կետ:
Ասպերսը և Movico-ի նրա գործընկերները նույն կերպ են ճանապարհորդում, միայն թե նրանք համեմատաբար հեշտությամբ իջնում են Doublet-ի համեմատ, քանի որ սովորաբար պատրաստ են մեկնել հաջորդ փուլ վերջին արշավորդի գիծը հատելուց երկու ժամվա ընթացքում: Հարդարման երեսպատումն ինքնին ապակառուցվում է մինչև բեռնատարով հաջորդ վայր տեղափոխելը և միակն է իր տեսակի մեջ: Լավ է, որ Orica Greenedge ավտոբուսն ավելի շատ վնաս չտվեց:
Ինչպես ցանկացած գլոբալ սպորտային իրադարձություն, շրջագայությունն ունի կանոնների և կանոնակարգերի հսկայական ցանկ, և Սանտրեյնը ծախսում է իր ժամանակի մեծ մասը՝ ապահովելով, որ վերջում ներգրավված բոլոր կողմերը բավարարված են և պահպանվեն անվտանգության բոլոր կանոնները:
«Իմ աշխատանքի մի մասն է հովանավորներին լավ տեսանելիություն տրամադրելն է, որպեսզի մարքեթինգի մասնագետներ ունենամ ստուգելու, որ բոլոր լոգոները տեղում են և տեսախցիկից լավ հեռավորության վրա», - ասում է նա սթրեսից անմիջապես առաջ: վերջնամասում հեծանվորդների համար կանգառի հեռավորությունների կարևորությունը:«Հարթ բեմի վրա, օրինակ, երբ հաղթում է Քևենդիշը, կանգառի հեռավորությունը նվազագույնը 200 մետր է»:
Սանտրեյնը խոստովանում է, որ իր աշխատակազմը ծանրաբեռնված է, բայց չնայած եղանակի աններելի բնույթին, բեմի լանդշաֆտներին և աշխատանքի վերջնաժամկետներին, էլ չենք խոսում այն տարբեր կանոնների մասին, որոնց Դուբլեն պետք է համապատասխանի, նա պնդում է անձնակազմի բարոյականությունը: միշտ լավ է։
«Աշխատանքը իսկապես ծանր է և ֆիզիկական, բայց անձնակազմի միջև մեծ եղբայրություն կա: Նրանցից շատերը 20-ից 23 տարեկան երիտասարդներ են: Նրանցից ոմանք ընկերանում են Տուր դե Ֆրանսից հետո տարիներ և տարիներ անց: Այնպես որ, շատ հաճելի է տեսնել, թե ինչպես են տղաները միասին աշխատում ներդաշնակորեն»:
«Ինձ շատ է դուր գալիս այս աշխատանքը», - ավելացնում է Սանթրեյնը: «Ես ընկերներիս ասում եմ. «Դա իմ ավարտի գիծն է»: Ինձ շատ հպարտ և ուրախ է դարձնում գեղեցիկ ավարտի գծեր և գեղեցիկ վայրեր տեսնելը, և ես շատ հպարտ եմ, որ ներգրավված եմ Տուր դե Ֆրանսում: Ինձ համար դա աշխատանք է, բայց միգուցե դա ավելին է, քան աշխատանք:'
Չնայած 2014 թվականի մրցավազքը կլինի 11-րդ շրջագայությունը, որի վրա աշխատել է Սանթրեյնը, նա դեռ շատ է հիացած աշխարհի ամենամեծ հանդիսատեսի իրադարձությամբ:
«Անցյալ տարի Mont Ventoux-ում դա ուղղակի անհավատալի էր», - ասում է նա: «Կային հարյուր հազարավոր մարդիկ։ Ամեն օր 10000 մարդ է լինում, և բոլորն ուզում են այստեղ լինել: Կան երիտասարդներ, ծերեր, կանայք, ֆրանսիացիներ, մարդիկ Եվրոպայից, ավստրալացիներ, մարդիկ ամեն տեղից են գալիս, և դա ուղղակի անհավանական է: Սա է Տուր դե Ֆրանսի կախարդանքը։'
Հնարավոր է, որ շրջագայության անհերքելի առեղծվածն է գրավում ամբոխին, բայց առանց մարդկանց, ինչպիսիք են Սանտրեյնը, Ասպերսը և նրանց գործընկերները հաճախ չհրապարակված աշխատանքը, Տուր դե Ֆրանսում ծավալվող հիանալի պատմությունները չեն կարող այդքան գոհացուցիչ լինել: եզրակացություն.
