Այրվող ռետին. ինչպիսի՞ անվադողեր պետք է օգտագործեք:

Բովանդակություն:

Այրվող ռետին. ինչպիսի՞ անվադողեր պետք է օգտագործեք:
Այրվող ռետին. ինչպիսի՞ անվադողեր պետք է օգտագործեք:

Video: Այրվող ռետին. ինչպիսի՞ անվադողեր պետք է օգտագործեք:

Video: Այրվող ռետին. ինչպիսի՞ անվադողեր պետք է օգտագործեք:
Video: BMW e90 325i 330i Sport Exhaust Project. Պետությո՞ւն, թե՞ ուղղակի հոսք. ո՞վ կհաղթի: X-pipe & Z-pipe. 2024, Երթ
Anonim

Նեղ թե լայն? Բարձր ճնշում, թե ցածր ճնշում. Լոգարան, թե՞ կլինչեր: Մենք ուսումնասիրում ենք անվադողերի ընտրության հետ կապված բարդությունները:

Հետևում է մեր թեստին. Արդյո՞ք լայն անվադողերն իսկապես ավելի արագ են: Մենք որոշեցինք շարունակել մեր հետաքննությունը անվադողերի ընտրության բարդությունների վերաբերյալ:

Հեծանիվ վարելու տեխնոլոգիայի երբևէ ամենամեծ թռիչքներից մեկը եկել է անհավանական աղբյուրից՝ շոտլանդացի անասնաբույժ Ջոն Բոյդ Դանլոպ անունով: 1888թ.-ին, իր ամենօրյա աշխատանքից զգալի հեռանալով, Դանլոպը ստեղծեց առաջին օդաճնշական անվադողը` փորձելով ազատել իր որդուն գլխացավերից և անհանգստությունից, որոնք անհանգստացնում էին տղային, երբ նա իր ամուր անվադողերով եռանիվը վարում էր Բելֆաստի խորդուբորդ սալաքարերի շուրջը:

Առաջ գնացեք այսօր, և հիմնական հայեցակարգը չի փոխվել. օդի փակ խցիկը ապահովում է երեսպատման շերտը հեծանվորդի և ճանապարհի միջև, բայց դա չի նշանակում, որ բոլոր անվադողերը հավասար են: Որոշ անվադողեր ավելի արագ են, քան մյուսները, սակայն անվադողերի տեխնոլոգիայի մի փոքր ըմբռնում է պահանջվում, որպեսզի կարողանաք գտնել լավագույնը ձեզ համար:

Հանգիստին դիմադրելը

«Հեծանվորդը վարելիս պետք է դիմագրավի դիմադրության տարբեր տեսակներ՝ օդի դիմադրություն, քաշ (եթե արագացնում կամ արգելակում է) և անվադողի գլորման դիմադրությունը, որը էներգիայի կորուստն է անվադողի առաջ գլորվելու պատճառով: ասում է Michelin-ի ճանապարհային անվադողերի մշակող Նիկոլաս Կրետը: «Մենք չափում ենք շարժման դիմադրությունը ֆիքսված պարամետրերով, ինչպիսիք են կարգավորվող ճնշումը, հաստատուն արագությունը, բեռը և ջերմաստիճանը: Չափիչ մեքենան սովորաբար կազմված է թմբուկից, որը պետք է հնարավորինս մեծ լինի հարթ գետինը նմանակելու համար: Տաքացման ժամանակ անվադողը պտտվում է որոշակի արագությամբ/բեռնվածությամբ/ճնշմամբ, այնուհետև մենք կդադարեցնենք թմբուկի հզորությունը և կչափենք հեռավորությունը, մինչև անվադողը դադարի գլորվել:Որքան երկար է հեռավորությունը, այնքան ցածր է գլորման դիմադրությունը։'

Հիմնական առումով, ուրեմն, գլորման դիմադրությունը այն ուժն է, որը գործում է մակերեսի վրա գլորվող անվադողի առաջ շարժման դեմ: Գործնական առումով, օդի դիմադրության նման գործոնների հետ մեկտեղ, այս դիմադրողական ուժը նշանակում է, որ երբ դուք ազատ պտտվում եք հարթ մակերեսի վրա, ի վերջո կանգ կառնեք: Բայց քանի որ էներգիան ոչ կարող է ստեղծվել, ոչ ոչնչացվել, այլ միայն փոխվել, ո՞ւր է գնացել այն էներգիան, որը մեզ առաջ էր մղում:

Պատկեր
Պատկեր

«Անվադողերի գլորման դիմադրությունը էներգիա է, որը սպառվում է անվադողերի դեֆորմացիան հաղթահարելու համար», - ասում է Վոլֆ ՎորմՎալդը, Specialized-ի անվադողերի արտադրանքի մենեջերը: «Երբ անվադողը ծանրաբեռնված է, այն դեֆորմացվում է, իսկ նյութը դեֆորմացնելու համար անհրաժեշտ է ուժ։ Երբ անվադողը գլորվում է, դեֆորմացիան շարունակվում է, քանի որ անվադողի քայլքը և կողային պատը անցնում են կոնտակտային շերտով [որտեղ անվադողը հանդիպում է ճանապարհի մակերեսին], երբ անիվը պտտվում է:Հետևաբար, անվադողը լարվում և դեֆորմացվում է՝ մտնելով կոնտակտային շերտը և թուլանում՝ դուրս գալով կոնտակտային շերտից: Սակայն, ի տարբերություն կատարյալ զսպանակի, անվադողը չի վերադարձնում այն էներգիան, որը դրվում է դեֆորմացման ժամանակ:»

Դիտեք, թե ինչ է տեղի ունենում անշարժ հեծանիվների անվադողերի հետ՝ վարորդի ծանրության տակ, և դուք կհասկանաք, թե ինչ է նշանակում VormWalde: Հեծանվորդի բեռի տակ գտնվող անվադողը դուրս կգա կողային պատերի վրա, և քայլքը կհարթվի՝ համապատասխանեցնելով դրա տակ գտնվող մակերեսի ձևին: Երբ հեծանիվը շարժման մեջ է, և անվադողը պտտվում է, այս գործընթացը նորից ու նորից տեղի է ունենում այն կետում, որտեղ անվադողը հանդիպում է ճանապարհի մակերեսին: Իդեալական աշխարհում անվադողը «կտրվի այնքան լավ, որքան ստացավ», ետ կվերադառնա ճանապարհի երեսից այնքան ուժով, որքան առաջին հերթին այն կծկվի ճանապարհի մակերևույթի վրա, և հետևաբար առաջ շարժման մեջ դրվող էներգիան կլինի: պահպանված. Ցավոք, անվադողերում ռետինե միացությունները «viscoelastic» են, ինչը նշանակում է, որ երբ դրանք դեֆորմացվում են բեռի տակ, միացության պոլիմերային շղթաների մոլեկուլները վերադասավորվում են և դրանով իսկ քսվում յուրաքանչյուրի դեմ:Այս ներքին շփումը ջերմություն է ստեղծում, որը, ցավոք, անօգուտ կողմնակի արտադրանք է ձեր հեծանիվը առաջ մղելու համար: Պարզապես զգացեք ձեր հետևի անվադողը մեկ ժամ հետո տուրբո մարզչի վրա և շուտով կտեսնեք նկարը:

Անվադողերի այս դեֆորմացիան է, որ կարևոր է նրա շարժման դիմադրության և հետևաբար «արագության» համար: Կան տարբեր եղանակներ, որոնք կարող եք ազդել անվադողի դեֆորմացման վրա, որոնցից մեկը օդի ճնշումը փոխելն է, որը դուք մղում եք դրա մեջ:

Բնավորության դեֆորմացիա

Եթե անվադողը ավելի շատ դեֆորմացվում է, այնքան ավելի մեծ դիմադրություն ունի գլորվելու համար, անշուշտ, ձեզ մնում է միայն փչել անվադողը մինչև հնարավոր ամենաբարձր ճնշումը, ինչը, սակայն, անհնար է դարձնում այն դեֆորմացնել, և էներգիայի կորուստը գլորման դիմադրության պատճառով: նվազագույնի հասցնել? Ճշմարտությունը, ինչպես միշտ, մի փոքր ավելի բարդ է:

Cristian Wurmbäck-ը, Continental-ի արտադրանքի մենեջեր, ասում է. «Անվադողում ճնշումը մեծացնելը կնվազեցնի գլորման դիմադրությունը, բայց միայն մինչև մի կետ:Որպես օրինակ, եթե վերցնեք 23 մմ անվադող և բարձրացնեք ճնշումը 85 psi-ից մինչև 115 psi, դուք կունենաք ավելի քիչ գլորման դիմադրություն: Բայց եթե վերցնում եք նույն անվադողը և ճնշումը բարձրացնում եք 115 psi-ից մինչև 140 psi, գործնականում ոչ մի տարբերություն չկա:'

Պատկեր
Պատկեր

VormWalde-ը Specialized-ից համաձայն է. «Կատարյալ հարթ մակերեսի վրա բարձր ճնշումը միշտ ավելի արագ է լինում: Բայց իրական ճանապարհների վրա այս էֆեկտը թուլանում է, այնպես, որ մենք ասում ենք, որ 130 psi արագությամբ դուք անվադողը մղում եք մինչև մեռած [այսինքն՝ այն չի կարող ավելի օգտակար կերպով կոշտանալ]: Կարևոր է հիշել, որ անվադողի և ճանապարհի միջև փոխհարաբերությունները սիմբիոտիկ են, և որ ճանապարհները երբեք կատարյալ հարթ չեն:

«Դուք չեք ցանկանում, որ անվադողը այնքան կոշտ լինի, որ երբ դուք գլորվում եք ճանապարհի վրայով, այն չկարողանա կլանել մակերեսի հաճախականությունները: Անվադողի համար ավելի արդյունավետ է կլանել կոշտությունն ու հարվածները, քան այդ ամպլիտուդները փոխանցել հեծանիվին և հեծանվորդին: Հեծանիվը և հեծանվորդը վեր բարձրացնելը միշտ ավելի շատ էներգիա է ծախսում, քան անվադողը ցած սեղմելը:Դա պատճառներից մեկն է, թե ինչու եք տեսնում ցիկլոկրոսի և լեռնային հեծանվորդների նման ցածր ճնշումներով վազողներ», - ավելացնում է նա:

Նա միավոր ունի: Հատկապես խորդուբորդ հատվածին իրեն օդ հանելու փոխարեն, փորձառու լեռնային հեծանվավազորդը կփորձի իր մարմինը պահել հարթ հարթության վրա՝ օգտագործելով ձեռքերն ու ոտքերը՝ կլանելու տեղանքի բոլոր բախումները: Աշխարհիկ լեզվով ասած՝ եթե ցանկանում եք հորիզոնական առաջ շարժվել, ապա դուք չեք վատնում ձեր էներգիան՝ ուղղահայաց վեր ու վար գնալով:

Հնարքն այն է, որ մշակեք անվադողերի լավագույն ճնշումը այն ճանապարհի համար, որով դուք վարում եք. մի բան, որը կարող է պահանջել մի փոքր փորձություն և սխալ: Եվ այնուհետև դուք պետք է ինքներդ ձեզ հարցնեք, թե արդյոք դուք առաջին հերթին ճիշտ լայնության անվադողերի վրա եք:

Չափի փոքր նյութ

Հին բարի ժամանակներում, մրցարշավորդները կարծում էին, որ ավելի բարակ անվադողերն ավելի լավն են, ընդ որում պրոֆեսիոնալ անիվների մեծամասնությունը ծածկված էր ամեն ինչով՝ սկսած 21 մմ լայնությամբ մինչև 18 մմ փոքր անվադողերով: Ժամանակի ընթացքում հեծանվորդները, հավանաբար, ավելի շատ պաշարներ են տեղադրել հարմարավետության մեջ և ավելի քիչ՝ անզգայացնող արագությամբ, այնպես որ 23 մմ անվադողերը դարձել են ճանապարհային հեծանիվների ստանդարտ:

Այնուամենայնիվ, Schwalbe-ի արտադրանքի մենեջեր Մարկուս Հախմեյերն ասում է, որ անվադողերի վարքագծի ուսումնասիրությունները բացահայտել են բավականին զարմանալի բաներ. «Եթե համեմատում եք անվադողերը տարբեր լայնություններով, բայց նույնական բնութագրերով՝ նույն բաղադրությունը, նույն կլորացված պրոֆիլը, նույն ինֆլյացիոն ճնշումը, կարելի է ասել. գլորման դիմադրության առումով՝ որքան լայն, այնքան արագ։'

Սա հակասական է հնչում. ի վերջո, ճանապարհային հեծանիվներն ավելի արագ են, քան զբոսաշրջային կամ լեռնային հեծանիվները, սակայն անվադողերի կոնտակտային հատվածի վերլուծությունը օգնել է այնպիսի դիզայներներին, ինչպիսին է Hachmeyer-ը, տեսնել անցյալում տարածված համոզմունքը, որ «նեղը հավասար է ավելի արագ»:

«Ավելի լայն անվադողերն ավելի արագ են», - արձագանքում է Wurmbäck-ը Continental-ում: «24 մմ անվադողն ավելի արագ է գլորվում, քան 23 մմ, բայց 25 մմ անվադողն ավելի արագ է գլորվում, քան դա»: Իրականում, մեր GP4000s անվադողը 25 մմ-ով մոտ 7%-ով ավելի արագ է, քան 23 մմ տարբերակով։'

Պատճառը վերադառնում է դեֆորմացիայի այս խնդրին: Թեև միևնույն ճնշման դեպքում և՛ լայն, և՛ նեղ անվադողերն ունեն նույն կոնտակտային հատվածը, յուրաքանչյուր կոնտակտային շերտի ճշգրիտ ձևը կտարբերվի:Ավելի նեղ անվադողերի դեպքում այս շերտը կլինի ավելի բարակ, բայց ավելի երկար՝ անվադողի ներքևի մասի երկարությամբ ձևավորելով բարակ օվալաձև, մինչդեռ ավելի լայն անվադողերի դեպքում կոնտակտային շերտի ձևը կլինի ավելի շրջանաձև, քանի որ անվադողն ավելի է հարթվում իր լայնությամբ։. Արդյունքն այն է, որ ավելի բարակ անվադողի ավելի բարակ, ավելի երկար կոնտակտային շերտը խրախուսում է անվադողի ավելի շատ դեֆորմացիա, մասնավորապես կողային պատը, քան դրա ավելի լայն գործընկերը: Եվ ինչպես արդեն լսել ենք, որքան շատ է անվադողը դեֆորմացվում, այնքան ավելի շատ էներգիա է ծախսվում այն դեֆորմացնելով: Բայց եթե դա այդպես է, մենք բոլորս չպե՞տք է շրջենք 28 մմ-ով:

Պատկեր
Պատկեր

Գործ -ի դեմ

«Չնայած 28 մմ անվադողն ավելի արագ կլինի, քան իր 23 մմ տարբերակն իր գլորման դիմադրության առումով, 28 մմ-ի քաշը կլինի ավելի բարձր, քան 23 մմ, քանի որ ավելի մեծ չափսը նշանակում է ավելի շատ նյութ: Սա, ամենայն հավանականությամբ, կստեղծի նկատելի տարբերություն իներցիայի առումով, և դա ազդեցություն կունենա արագացման կամ դանդաղեցման փուլերում », - բացատրում է Nicolas Cret-ը Michelin-ից:«Աերոդինամիկ հատկությունները նույնպես կփոխվեն 23 մմ անվադողից մինչև 28 մմ»:

Եթե հրեին, ի՞նչ կընտրեին փորձագետները: «Մենք գտել ենք, որ 24 մմ-ը իդեալական փոխզիջում է շարժման դիմադրության, աերոդինամիկայի և քաշի հարցում», - ասում է Specialized-ի VormWalde-ը: Այնուամենայնիվ, իտալացի հին գվարդիայի Վիտորիայից Քեն Էյվերին համաձայն չէ. «Ավելի [լայնությունը] միշտ չէ, որ ավելի լավ է: Չափավորությունը բանալին է: Երբ դուք անցնում եք 26 մմ-ից, պտտվող դիմադրության նուրբ ձեռքբերումները սկսում են ցրվել: Բանաձևը, այսպես ասած, շպրտված է. Բացի այդ, սա ենթադրում է, որ բոլոր անվադողերն ունեն հետևողական պրոֆիլ, ինչը չունեն: Հաճախ քայլքի հաստությունը [խաչաձեւ հատվածում] անվադողն ավելի սուր է դարձնում, քան կլոր, այնպես, որ մեկ արտադրողի 24 մմ անվադողը կարող է ավելի արագ կամ դանդաղ լինել տվյալ սցենարում, քան 23 կամ 25 մմ:':

Խնդիրն ավելի բարդացնելու համար անվադողերի ճնշման և լայնության ընտրության կողքին պետք է հաշվի առնել անվադողի ճկունությունը:

Ինչ է թաքնված տակ

Եթե դեֆորմացիան առաջացնում է էներգիայի կորուստ ջերմությունից, ապա ավելի ճկուն անվադողին ավելի քիչ էներգիա կպահանջվի որոշակի ձևով դեֆորմացնելու համար, քան այն անվադողը, որի մարմինն ավելի կոշտ է:Դողերի քայլքի ռետինե խառնուրդի տակ հազարավոր ամուր հյուսված մանրաթելեր են ընկած: Կախված անվադողից, այս շերտավոր դիակը կարող է պարունակել մինչև 320 թել մեկ դյույմում (tpi), բոլորը շատ նուրբ բամբակ են, կամ գուցե նույնիսկ 60-ը, պատրաստված ավելի հաստ նեյլոնից: Արդյունքը, ասում են այնպիսի արտադրողներ, ինչպիսիք են Vittoria-ն և Challenge-ը, այն է, որ որքան մեծ է թելերի քանակը, այնքան ավելի ճկուն է անվադողը, հետևաբար, այնքան ավելի հեշտ է այն դեֆորմացվում, և, հետևաբար, գլորման ավելի ցածր դիմադրություն կունենա::

«Որքան մեծ է tpi-ի քանակը, այնքան ավելի ճկուն է անվադողը», - ասում է Սիմոնա Բրաունս-Նիկոլը Challenge-ից: «Ժամանակի ընթացքում մատակարարներն ավելի ու ավելի բարձր որակի թելեր են մատակարարել, ինչը հնարավորություն է տվել անվադողերի արտադրողներին 280/300tpi-ի առավելագույն գործվածքից անցնել 320tpi: Որքան ավելի ճկուն և ճկուն է պատյանը, այնքան ավելի հարմարավետություն և, ամենակարևորը, ճանապարհին կառչած լինելը, հետևաբար հասնելով առավելագույն արագության»: Այնուամենայնիվ, անվադողերի աշխարհում ոչինչ պարզ չէ, և, հետևաբար, ավելի շատ թելերը ինքնաբերաբար չեն նշանակում: ավելի արագ անվադող:

Պատկեր
Պատկեր

VormWalde-ը Specialized-ում ասում է. «60tpi անվադողը լավ պատյանով կարող է լինել նույնքան արագ, որքան 100tpi անվադողը: Նյութը նույնպես կարևոր է. որոշ պոլիբամբակե պատյաններ արագ են, բայց դա ոչ թե թելերի քանակի պատճառով է, այլ լատեքսային ներծծման պատճառով, որն այն դարձնում է շատ առաձգական: Թելերի բարձր քանակն անպայման չի նշանակում ավելի արագ անվադող։'

Եթե ավելի ճկուն անվադողերը նշանակում է ավելի լավ պտտվող դիմադրություն, ապա նույնը պետք է ասել ներքին խողովակների համար: «Էլ ավելի ճկուն և ծակելու դիմացկուն երթևեկություն կարելի է ձեռք բերել՝ օգտագործելով լատեքսային խողովակ՝ բուտիլային ներքին խողովակի փոխարեն», - ասում է Սիմոնա Բրաունս-Նիկոլը Challenge-ում: «Մեր մերը կարելի է ուռճացնել իրենց սկզբնական ծավալից մոտ 300 անգամ։ Լատեքսը միևնույն ժամանակ ամուր է և առաձգական, և այնքան էլ հեշտ չի ծակվում, քանի որ առաձգականությունը նշանակում է, որ լատեքսային խողովակը հակված է պտտվել օտար առարկաների շուրջը։'

Լատեքսը նաև ավելի ճկուն նյութ լինելու հետ մեկտեղ ավելի թեթև է, ուստի այն կգերազանցի բուտիլային խողովակները գլորման դիմադրության առումով: Այնուամենայնիվ, այս առաձգականությունն իր արժեքն ունի. լատեքսն ավելի ծակոտկեն է, քան բուտիլը, ինչը նշանակում է, որ օրերի ընթացքում օդը նկատելիորեն արտահոսում է:

Մասնագիտացված և Challenge-ի նմանները, հավանաբար, կարող են օրեր շարունակ վիճել լատեքսային խողովակների, թելերի քանակի և պատյանների շուրջ (զարմանալի չէ, որ Challenge-ը հպարտանում է 320 tpi թելերի քանակով անվադողեր արտադրելով, մինչդեռ Specialized-ը կարծես թե բավարարված է: առավելագույնը 220 tpi արտադրելով), սակայն նրանց հակադիր տեսակետները ընդգծում են այս «արագ անվադողերի» խնդրի էությունը. վերջնական պատասխաններ չկան: Իհարկե, կան հիմնական պարամետրեր՝ չափը, ճնշումը, ճկունությունը, բայց նման բաներն այնքան անխզելիորեն կապված են ինչպես միմյանց, այնպես էլ շարժման դիմադրության, աերոդինամիկայի և իներցիայի հետ, որ անիմաստ է կենտրոնանալ միայն մի ասպեկտի վրա՝ մյուսների հաշվին:

Ինչպես ասում է Cret-ը Michelin-ում, «Անվադողերի ձևավորումը պետք է դիտվի որպես միևնույն ժամանակ շատ հակասական կատարողական ոլորտների բարելավման փորձ: Անվադողը միշտ էլ կատարողականի փոխզիջում է: Ի՞նչ է արագ անվադողը: Դե, դա կախված է նրանից, թե ինչ նկատի ունեք արագ ասելով։'

Եվ վերջապես…լողանալ, թե՞ չլողանալ

Տարիներ շարունակ գլանաձևները համարվում են ամենալավ անվադողը, որը կարող է ձեռք բերել լուրջ վարորդը, ընդ որում կողմնակիցները պնդում են, որ դրանք ամենօրյա ռեժիմով չքշելու միակ պատճառը ծակելու անհարմարությունն ու ծախսն է: Այնուամենայնիվ, կան մի քանի ընկերություններ, որոնք ցանկանում են խափանել այս հատուկ ապլեկարտը:

«Կլինչերն ավելի արագ են, քան խողովակները», - հայտարարում է Specialized-ի Wolf VormWalde-ը: «Դա պայմանավորված է նրանով, որ արդյունավետ օդային խցիկի կեսը եզրն է: Շրջանի կողային պատերը գլորվելիս չեն դեֆորմացվում և այդպիսով էներգիա չեն սպառում: Դուք կարծում էիք, որ մենք Թոնի Մարտինին դրդել ենք օգտագործել կլինչերներ կոմերցիոն պատճառներով, այնպես չէ՞: Ո՛չ։ Նրանք պարզապես ավելի արագ են։'

Պայմանական իմաստության դեմ այս թռչելը ոչ միայն մեկ մարդուց է (թեև մեկը գտնվում է բավականին մեծ հեծանվային կորպորացիայի կենտրոնում), այլ ավելի շուտ դա զգացմունք է, որը կիսում են նաև անվադողերի հսկաներ Schwalbe-ն և Continental-ը: Բայց եթե դա այդպես է, ինչու՞ պրոֆեսիոնալները կլինչերներ չեն վարում: Դե, ասում է Continental-ի Քրիստիան Վուրմբակը, դա անիմաստ է:

«Խողովակավոր անիվը թեթև է, բայց, որ կարևոր է պրոֆեսիոնալ հեծանվորդների համար, այն թույլ է տալիս հարթ վազք: Բարձր արագությամբ հարթվելու դեպքում, սոսինձի պատճառով խողովակը մնում է եզրին, ի տարբերություն կլինչերի, որը հակված է ընկնելու, ինչը շատ տհաճ վթարի է ենթարկվում։':

Խորհուրդ ենք տալիս: